• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Метро будущего

РБК-ТВ. 10 июня 2012

В: В эфире телеканала «РБК» «Сфера интересов». В студии Марианна Минскер, здравствуйте. После 2020 года новые станции метро Москве не понадобятся, обещают власти столицы. Когда через 8 лет завершится программа по модернизации и строительству столичной подземки, протяженность линий московского метрополитена увеличится в 1,5 раза. О том, каким должно быть метро будущего, мы говорим сегодня в программе. У нас в гостях Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, и Илья Германенко — руководитель направления «Вагоны метро» компании «Сименс» в России. Я предлагаю зрителям присоединиться к нашей беседе. Свои вопросы присылайте на наш электронный адрес sfera@rbctv.ru или на страницу нашей программы в Facebook. Здравствуйте, Михаил. Здравствуйте, Илья.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Добрый день.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Здравствуйте.

В: Михаил, ежедневно до 10 миллионов человек 2 часа проводят под землей, мягко говоря, в неидеальных условиях. Перегруженность линий московского метрополитена сейчас составляет от 10 до 40%. Понятно, что московское метро нуждается в модернизации. Вот как вы оцениваете текущее состояние метро, с точки зрения его комфортности, безопасности, скорости, пассажиропотока, информационности. И что нужно менять?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Ну, путь первый, с точки зрения безопасности, на отлично, потому что кроме явной глупости, которую может допустить не трезвый или не вполне нормальный пассажир никаких других ужастиков, к счастью, не случалось.

В: Никаких аварий, кроме как по вине пассажиров, не происходит?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Эксплуатационные всякие сбои бывают в любой транспортной системе мира. Но по большому счету, это можно вот на фоне объемов перевозок, которые здесь выполняются, вот если приводить к любым показателям миллионов пассажиро-километров и так далее, в общем, это исчезающе мало. Метро очень безопасный вид транспорта. С точки зрения частоты движения, Москва держит на уровне мирового рекорда. У нас минимальный интервал, это 90 секунд, это круто. Вот если кто-то знает, как организовано движение любой транспортной системы пассажирской, да то, 90 секунд это круто, да. С точки зрения протяженности, ну да, у нас заметно меньше, чем в Лондоне или Нью-Йорке.

В: С точки зрения комфортности.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот понимаете, вы должны реально представлять, наш как называется канал? «РБК», да? Это бизнес. Вот есть ... понятие цена-качество. В Москве мы возим пассажиров, ну, естественно не мы, а вот предприятие, которое называется метрополитен, значит, условно говоря, где-то на уровне доллара, причем без различия того метража, который им предстоит проехать, вот. Ну, за 1 доллар на произвольное расстояние возить с большим комфортом...

В: Но каков пассажирооборот, пассажиропоток?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Понимаете, есть очень простая вещь. Есть очень простая вещь. Вот за все удовольствие, на любом общественном транспорте...

В: Надо платить.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): А метрополитен — как самая массовая, мы платим всегда с вами. Либо как пассажиры, вот, билетик покупаем, либо как налогоплательщики — это всяческие поддержки со стороны городского бюджета. Оба это не бесконечные источники. Вот если мы хотим ездить лучше, мы должны реально понимать, что только выжимать поддержку города... да, надо, и город, кстати, очень серьезные вещи запланировал с 2000 года...

В: Да, мы об этом поговорим позже.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): До 20-го года, очень серьезные, да? Вот это надо понимать. Если мы хотим ездить лучше...

В: Нужны деньги.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): То, конечно, нужны деньги.

В: Где взять?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Где взять?

В: Хороший вопрос.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот есть ровно два источника. Мы — как налогоплательщики, это поддержка города. И поддержка города, отчасти в инвестиционной части — строительство, покупка вагонов, вот о чем будем говорить, тут город очень сильно поддерживать. Но если город еще будет нагнетать эксплуатационную дотацию, конец пределу здравой логике уже уходит.

В: Илья. Всегда считалось, что московское метро самое красивое метро в мире. С точки зрения архитектурных, исторических достопримечательностей, я, конечно, согласна. Но мне кажется, что сейчас мировой метрополитен как-то выходит уже на какой-то новый уровень. Метро превращается в настоящие арт-объекты, и многие мировые станции, там можно увидеть настоящие инсталляции, целые галереи современного искусства. И это тоже очень важно с точки зрения атмосферы с которой... в которую люди спускаются под землю. Вот на каком месте московское метро в мировых рейтингах находится и по каким параметрам мы превосходим, или, по крайней мере, не уступаем метро других стран?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Ну, конечно же, несомненно, московский метрополитен является красивейшим метро в мире. То есть это и памятник архитектуры, это не только, скажем, главнейшая система перевозки пассажиров, но это памятник архитектуры, который всегда впечатляет приезжающих к нам гостей, и в особенности иностранных. И наши коллеги, нашей компании всегда с удивлением смотрят на оформление метрополитена.

В: Только ли по красоте мы превосходим другие метро?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Помимо, конечно, красоты самого метро, это интенсивность его работы. Как уже было упомянуто коллегой, это после токийского метро, наверное, самое крупное метро по пассажиропотоку.

В: Мы на втором месте.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Но по интенсивности, по интервалам, наверное, мы одни из самых, самых даже.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): По объемам Сеул и Токио побольше.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Да, а по интенсивности.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): По интенсивности. Так интенсивно, как мы гоняем, никто не гоняет.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Я думаю, что мы...

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Это просто достижение.

В: Ну то есть в первой тройке мы держимся точно?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Да.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Ну, по интенсивным показателям да, по протяженности нет.

В: Михаил, для вас эталоном метро, какое считается в мире? Вот вам комфортнее всего где?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вы знаете мне, я транспортник, да, вот я транспортник, да. Значит для меня метро хорошо там, где это одномодальный транспорт. Я сажусь в метро и выхожу на нужной мне остановке и дальше иду пешком. В Москве, так исторически сложилось, метро изначально предполагает пересадки. Абсолютное большинство москвичей добираются автобусами троллейбусами до своей станции, дальше едут в метро. Дальше доезжаете на «Маяковской», «Павелецкой», и снова ждут троллейбуса. Вот в этом смысле. Да конечно, в этом смысле, скажем, парижское метро, в немецких городах метро, которые имеют характерные расстояния между станциями, там, 400 метров не предполагает, что я буду еще на чем-то доезжать. У нас вы посмотрите, между «Маяковской» и «Белорусской».

В: Для вас это главное?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Мне это. А какое там художественное произведение в метро, ну метро, как средство монументальной пропаганды, это воспоминание о прошлой эпохе. Какие-нибудь дешевые вещи, то, что вы говорили световые инсталляции и так далее, не бронзовые статуи, да, и не эти самые значит.

В: Нет ну это все понятно.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Понятно да.

В: А я имею в виду вот хорошо, по шумоизоляции.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот по шуму, это к коллеге. Это достижение машиностроения.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Да.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Это коллега расскажет. Да.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Это один из важных моментов, конечно, шум он генерируется не только подвижным составом, но и самой инфраструктурой, за которой тоже нужно следить, тоже нужно применять современные технологии.

В: Неужели так сложно снизить уровень шума, вот я не понимаю.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): В частности, в тех проектах, которые мы делаем, подвижной состав, куда мы поставляем, но мы уделяем очень большое внимание, это комфорт для пассажира, да, сниженный шум, поэтому мы уделяем большое внимание снижению уровня шума за счет тех технологий, которые мы используем.

В: Вот в ваших новых вагонах, конечно, шум будет на более, на гораздо более низком уровне. А что с системой кондиционирования в вагонах? Обеззараживание воздуха.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Система кондиционирования, конечно, применяется в зависимости от требований заказчика, да. Заказчик может потребовать систему кондиционирования, как в кабине машиниста, так и в салоне вагона, может только в кабине машиниста, может вообще не потребовать. На сегодняшний день московский метрополитен уделяет этому достаточное внимание для создания комфорта для пассажиров, и сегодня требуется система кондиционирования и для машиниста, и для пассажиров. И мы естественно эту систему готовы предложит, причем в нашем случае эта система устроена так, что она работает по потребности. То есть для экономии энергии, да, она подает холодный воздух в зависимости от потребности.

В: А сейчас санитарным нормам отвечает система кондиционирования в метро?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Понимаете, нормы задают люди, и задают из некоторых реальных соображений технико-экономических. В принципе отвечает.

В: Но когда они задавались, это же было давно. Наверное, сейчас они уже изменились.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот вопрос в том, что да, в принципе отвечают. Другое дело, что вы знаете, это вот точно так же, как с автомобильным выхлопом. Может быть Евро-0, а может быть Евро-5. Вот на самом деле, конечно, по мере освоения новых серий вагонов, а их будут осваивать и «Сименс» и все его конкуренты на европейском рынке, включая отечественных конкурентов, разумеется, эти нормы будут подтягиваться. Нормы же тоже пляшут от реальности. Формальным нормам, да. Если говорить в житейском плане, ну давайте вот сейчас проедем в метро, когда будет 30 градусов в Москве.

В: Конечно, я о чем и говорю.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Понятно. Надо абсолютно реально на эти вещи смотреть и по мере технологического прогресса, и по мере увеличения бюджетных возможностей это будет получше. Но чудес здесь не бывает.

В: У столичных властей грандиозные планы по строительству метро. К 2020 году они обещают в 1,5 раза увеличить протяженность метро, обновить парк поездов и инвестиции могут составить внимание 1 триллион рублей, ну, мне кажется, что это вполне приличный бюджет по мировым рынкам, не правда ли, Михаил? На что пойдут эти средства?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот я могу сказать, что одна из самых грандиозных программ в области городского транспортного строительства. Если не самое грандиозное. И, соответственно, все транспортники я думаю, все пассажиры к нам присоединятся, искренне им желаю, чтобы эти программы исполнились. Потому что как вы понимаете, если труднее станет с бюджетом, тут у вас идут всякие экономические передачи, не очень приветливые, да? Но если хуже станет с бюджетом, конечно, придется урезать. Если будет осуществлено, будут рады пассажиры, профессиональные транспортники и поставщики.

В: Это огромные цифры, а на что эти деньги, как планируется, на что они пойдут?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот вы же сказали, это строительство станций, 67, по-моему, если я не вру, да. Это, примерно в 1,5 раза увеличится протяженность линий. Мы здесь догоним лучшие мировые образцы. И, разумеется, капитальное обновление вагонного парка, вагонами нового поколения. И, соответственно, на этот рынок придут все лучшие поставщики Европы. Они все перечисляются по пальцам. Вот один сидит в студии.

В: Вот один сидит как раз перед нами.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): А еще два конкурента ...

В: В ближайшие два года Москва готова потратить более 1 млрд евро на закупку 682 вагонов метро. Siemens готов стать поставщиком вагонов для московского метрополитена. Раньше, ну, по крайней мере, до сегодняшнего дня главным поставщиком вагонов был Мытищинский метровагонмаш, подконтрольный Трансмашхолдингу. Это ваш главный конкурент? И, скажите, вот тендер уже объявлен, когда он состоится, и кто в нем будет участвовать.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Ну, наверное, то количество, о котором вы упомянули, 682 вагона. Тендер на это количество состоялся в декабре прошлого года. В виду того, что фактически был один участник. Да? То этот контракт был подписан традиционным поставщиком Метровагонмаш. Но в виду того, как уже было упомянуто ранее, в виду того, что московскими метрополитенами достаточно грандиозные планы по обновлению парка, в ближайшие 3 года порядка 2 тысяч вагонов, мы думаем, и об этом мы говорим с Москвой, что имеет смысл появиться второму поставщику, альтернативному поставщику на рынке, который предложил бы свои решения, свои новшества. И мне кажется, это подход в метро, в том, что есть радиационные вагоны и должен быть вагон нового поколения, как его называют.

В: Из иностранных компаний, кто еще хочет участвовать в этом тендере?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Здесь все эти традиционные наши коллеги и конкуренты, здесь это Бомбардье.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Хальстун.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Хальстун. Возможно, ... Hyundai.

В: Hyundai

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Ну, еще мелкие.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Их не так, это на самом деле, вы знаете, это ... Слишком много участников бывает.

В: Михаил, вообще вот интересная ситуация. Иностранные компании, которые поставляют вагоны и оборудования, их ведь придется допустить и к обслуживанию этих вагонов. Но метро ведь непростая организация. Закрытая организация. Там очень много важных стратегически, важных линий связи, в тоннелях проложены и так далее. Вообще, возможно ли то, что иностранцев допустят к развитию инфраструктуры? К обновлению инфраструктуры Московского метро?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вопрос вот какой. Сейчас сплошь и рядом поставка вагонного парка, это не касается не только метрополитена, он касается всех видов вагонов — и трамвайных, и железнодорожных. Идет на уровне контрактов так называемого жизненного цикла. То есть, поставщик берет на себя очень серьезные обязательства по техническому содержанию, инновации вагонного парка. На весь срок их жизни. А вагоны живут долго. Да? Значит, это с точки зрения поставщика выгодно, и выгодно еще более выгодный эффект потребителя еще больше. Да? Значит, что касается какого-то особого положения метро в качестве мобилизационного объекта. То вы знаете, не моя это специальность, мобилизационные дела.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Может.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Но сильно подозреваю, что здесь уж таких страшных ограничений просто нет в природе.

В: Их не будет.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Я с удовольствием добавил бы здесь, на сегодняшний день мы знаем последнее, что мы слышим от московского метрополитена, они намереваются все-таки в конкурсе предусмотреть необходимость обеспечения сервиса и технического обслуживания поставляемых вагонов на всю протяженность жизненного цикла изделия. У нас, у компании «Сименс» есть хорошие примеры такого сотрудничества, наверное, в том числе и это тоже некий сигнал для коллег из метрополитена, это наш проект «Сапсан». Где мы 30 лет обслуживаем скоростные поезда.

В: Проект с РЖД.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Да, мне кажется, что РЖД очень довольна этим проектом, как обслуживаются поезда, потому что мы гарантируем определенный коэффициент технической готовности, и он, кстати, в этом году превысил показатель в Германии для немецких железных дорог, то есть, это большая гордость для нашего заказчика.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Deutsche ...

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Deutsche ... Мы здесь обошли.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): У железнодорожников традиционно вот вопросы, которые вы задавали, их тоже касаются. Раз эти вопросы были урегулированы на примере скоростного «Сапсана» ... как-то урегулируются.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Да, и тем более, когда Москву обслуживаем подвижной состав, мы его обслуживаем в депо, мы не имеем доступа к инфраструктуре.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Не лезем, да, совершенно верно.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Никаким секретным объектам, то есть, это отдельное депо, где мы обслуживаем подвижной состав и выпускаем его на линию.

В: Илья, если говорить конкретно, какие вагоны вы готовы предложить московскому метрополитену? Вот мы уже говорили про уровень шума, более пониженный. Что вот еще конкретно, по пунктам?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): На сегодняшний день «Сименс» вводит, ввел уже, скажем так, новую платформу вагонов метро, которая называется «Инспира». И первый проект по таким вагонам мы подписали контракт в феврале прошлого года в Варшаве, с варшавским метрополитеном, в рамках которого мы поставим 36 шестивагонных составов. И кстати, осенью этого года уже первый состав прибудет в Варшаву. Что отличает эту платформу вагонов? Это, прежде всего... мы, конечно, объединяем весь опыт предыдущих проектов. Мы используем зарекомендовавшие себя в жизни компоненты. И это ведет в целом, мы используем тот же алюминий в качестве материала для кузова, который облегчает конструкцию. За счет этого мы приводим к экономии электропотребление, что важно. Мы значительно снижаем затраты на техническое обслуживание. Мы снижаем уровень шума, что важно мы поднимаем комфорт поездки для пассажира и привлекательность. В Москве здесь нет выбора, но если транспорт все-таки комфортен и приятен, и приносит удовольствие поездка, то, наверное, он будет еще более востребован.

В: Ну, конечно, совсем другое дело. А где сейчас в мире можно ездить в ваших вагонах метро?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): В общем, я думаю, 13-14 стран мира уже используют наши вагоны. Последние проекты это Осло, это Вена, это Мюнхен, ну и, конечно, Варшава, которую я уже упомянул.

В: Кстати, в Варшаве, мне кажется, BMW, по-моему, да, делало дизайн этих вагонов?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Совершенно ...

В: А в Москве кто будет дизайнером для московского метро?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Для московского метро здесь будет очень сильно зависеть от требований Московского метрополитена. В случае с Варшавой это такой дизайн, такой подход, где-то футуристичный, был востребован заказчиком. Наши сегодняшние обсуждения с Московским метрополитеном в рамках нашей совместной группы ведут к тому, что некоторые решения кажутся излишеством для Московского метрополитена.

В: Для московского метро? Например, какие.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Ну, это касается дизайна кабины. Потому, что есть некий, я совершенно согласен с нашими коллегами из метро, то есть есть некая привычка уже у водителей, да у машинистов. То есть, есть некие вопросы по углу обзора. Есть уже сложившиеся системы эвакуации пассажиров с трапом с правой стороны вагона, где мы предлагаем посередине, и ряд технических моментов.

В: Нужно это все будет учитывать.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Да, ну я думаю, мы все равно сохраним современный дизайн. Мы просто сделаем кабину такой, какой требует заказчик.

В: Михаил, да.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Марианна, я подскажу, так сказать, одну вещь. Вот современный дизайн, привлекательный образ, WiFi, тишина и так далее. Нужно для одной критически важной задачи, относящейся к пробкам в любых столицах, в том числе московским пробкам.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Совершенно верно.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Нам любому городу, Мюнхену, Варшаве, Москве, в 4 раза, да. Есть задачи не только перевезти традиционного пассажира, который привык ездить метрополитеном. Пересадить хотя бы 25-30% ежедневных пользователей автомобиля, вот мальчиков, девочек, которые уже в метро вообще ни разу не спускались в жизни. Вот 25-30% людей пересадить в метро, не только в метро, еще на современные трамваи, современные автобусы и так далее и в Москве станет легче. Палками мы туда их не загоним.

В: А для чего мы туда их загоним?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот это, вот я привожу, так сказать, я привожу всегда замечательный пример, как значит парижане и парижанки вот вашего возраста и моложе, да. Пересели в трамваи Т3, хотя сначала все автомобилисты были просто, так сказать, взбешены. Как отняли 6 метров проезжей части на бульварах перефериек и пустили там трамваи, это же полное безобразие, у меня автомобилиста отняли и трамвай пустили. Вы знаете, горожане привыкли. О горожанах мюнхенских, дюссельдорфских я не говорю, они привыкли еще 20 лет назад.

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Я здесь по этому вопросу обычно говорю, пассажир должен чувствовать себя в вагоне метро, в частности или трамвае не хуже, чем в своем автомобиле. Тогда он пойдет туда. В: Ну и сейчас пришло время ответить на вопросы наших зрителей, рубрика «Блиц».

Михаил, вопрос к вам. Не кажется ли вам, что те бешеные деньги, которые направляются на организацию выделенных полос общественного транспорта и никому не нужных велосипедных дорожек, как раз о том, о чем мы говорили, надо направлять на строительство метро, и транспортная проблема в столице будет решена.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Метро — это самый дорогой способ решения транспортной проблемы. Без качественного наземного транспорта мы никуда не уедем. При всей моей симпатии к рельсовым системам, особенно к метрополитену, мы без наземного общественного транспорта никуда не уедем, здесь просто по деньгам не получится.

В: Спрашивает житель Красногорска. Скажите, есть ли в планах строительство метро в Красногорске и Химках?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Вот вы знаете, вот если, я не хочу быть ньюсмейкером за Московскую власть.

В: Слышала, что есть идея передать некоторые участки московского метро управлению, сторонним компаниям, которые будут там заниматься перевозкой. Какой опыт есть у..., в чем экономический смысл такого решения и что изменится для пассажиров?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): От компании Siemens я могу сказать, что с точки зрения комплексного подхода мы, как Siemens, можем сделать проект комплексный по строительству и оснащению метро. Но мы никогда не выступаем как оператор, как правило.

В: Угу. Появится ли когда-нибудь в нашем метро туалеты и лифты для инвалидов?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Это предусмотрено. Вот это рано или поздно это появится, и скорее рано, чем поздно.

В: Впрочем, книгу Дмитрия Глуховского «Метро 20 33». На самом ли деле можно в случае ядерной войны прожить в метро более 20-ти лет?

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Я искренне надеюсь, что ядерной войны не будет.

В: И, ваше метро будущего, каким вы его видите.

МИХАИЛ БЛИНКИН (ДИРЕКТОР ИНСТИТУТА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НИУ ВШЭ): Мое метро будущего? Это ситуация, когда мне в городе будет удобно ходить пешком, ровно с того места, когда из метро вылезу. Вот меня в метро протащило по всему городу или какая-то другая современная рельсовая система с другим названием, да? А вот остаток метро я прошел пешком, получил удовольствие.

В: А ваше?

ИЛЬЯ ГЕРМАНЕНКО (РУКОВОДИТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ «ВАГОНЫ МЕТРО» КОМПАНИИ «СИМЕНС» В РОССИИ): Это современная система с современными, последними достижениями техники, которая доставляет как удовольствие и комфорт для пассажира, так и экономически выгодно и легко в эксплуатации для эксплуатирующей организации.

В: Спасибо. Напомню, что у нас в гостях были Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, и Илья Германенко — руководитель направления «Вагоны метро» компании Siemens в России. И я, Марианна Минскер. Всего вам доброго, удачи и до встречи.