Требуются перемены

Финансово-экономический кризис еще более сплотил участников логистического рынка. Четвертого марта Поволжская логистическая ассоциация подвела итоги своей деятельности, обозначила наиболее злободневные проблемы логистики в Приволжском федеральном округе.

Поволжская логистическая ассоциация (ПЛА) была создана в 2004 году при поддержке аппарата полномочного представителя президента РФ в ПФО. Ассоциация была призвана стать консолидирующим и координирующим инструментом реализации логистического потенциала округа, имеющего весьма выгодное экономико-географическое положение. Здесь сходятся транспортные пути, соединяющие Европу и Азию, северные и южные регионы страны. Опять же, наша великая река Волга составляет основу Единой глубоководной системы европейской части России протяженностью 6500 км. В Поволжье сосредоточен огромный промышленный и научный потенциал. Не случайно, по данным ассоциации, уже сегодня Поволжье занимает в России первое место по грузообороту автотранспорта и второе место по плотности железных дорог. Все это создает хорошие предпосылки для дальнейшего развития округа в целом и его логистической составляющей в частности.

Руководители ПЛА подчеркивают, что за 4 года своей работы она стала постоянным ньюсмейкером в вопросах логистики и транспорта. Ассоциация принимает активное участие в работе логистических конгрессов, конференций, семинаров, “круглых столов”, как на территории ПФО, так и за его пределами. А также сама является инициатором проведения целого ряда подобных мероприятий. Ведь одна из важнейших задач, стоящих перед транспортниками и логистами округа, — “достучаться” до власти, как региональной, так и федеральной. По словам президента ПЛА Андрея Иванова, в стране не существует системной централизованной политики в области логистики. Этими вопросами занимается и Минтранс, и Минрегионразвития, и еще ряд ведомств. Необходимо создание межведомственной комиссии, которая будет координировать работу различных органов власти в данном направлении. Кроме того, хотя бы в одном из профильных министерств нужно создать должность заместителя руководителя по логистике. “Отсутствует единая транспортно-логистическая политика и в округе. Предприниматели не готовы вкладываться в инфраструктурные проекты, а власти зачастую лишь имитируют деятельность по развитию логистики в регионе. А тут еще финансовый кризис подоспел. Кстати заметить, в период кризиса количество участников ПЛА увеличилось в 2 раза и ныне составляет 51 организацию, причем, это не только транспортно-логистические компании, но и страховые, проектные организации, фито-санитарные и экологические предприятия. Более  того — 16 компаний представляют сегменты складской и автомобильной логистики”, — отметил президент ПЛА.

Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики. По официальным оценкам, объем автоперевозок грузов составляет 3 трлн 800 млрд руб. в год. Но насколько велик этот рынок, настолько много у него и проблем. О некоторых из них поведал на пресс-конференции директор ООО “Совтрансавто Нижний Новгород”, председатель комитета ПЛА по автомобильной логистике Игорь Костин.

По данным аналитиков, последствия мирового финансового кризиса на российскую экономику в 2009—2010 гг. приведут к снижению темпов роста ВВП до 3—3,5 процента. Это неизбежно ведет к снижению объемов перевозок, замедлению темпов ввода складских мощностей, отказу от реализации новых проектов, сокращению инвестиций в реальный сектор экономики, переносу сроков строительства ряда объектов транспортной инфраструктуры. “Результаты 9 месяцев 2008 года внушали весьма оптимистические прогнозы: внешнеторговый оборот увеличился более чем на 40 процентов, рост экспорта составил 43,2 процента, импорт товаров возрос на 39,7 процента. Прирост промышленного производства составил 4,9 процента. Но уже с октября начал ощущаться спад в экономике. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в среднем по России объемы грузоперевозок автомобильным транспортом в 2008 году сократились у международных перевозчиков на 20 процентов. У автоперевозчиков, работающих на внутреннем рынке, ситуация намного сложнее. Здесь падение рынка составляет до 80 процентов. Данная тенденция прослеживается и в ПФО”, — говорит Игорь Костин.

Следует отметить, что в 15 субъектах ПФО в настоящее время функционирует 148 международных перевозчиков — членов АСМАП, обладающих парком автопоездов в количестве 1775 единиц. Объемы внешнеторгового оборота регионов ПФО, выполняемые автомобильным транспортом, составляют около 2 млн тонн и до прошлого года имели тенденцию ежегодного роста на 10—12 процентов. Доля ПФО в общих объемах перевозок по России не слишком велика — всего 6 процентов. При этом, в отличие от других округов, удельный вес экспорта превалирует. В прошлом году он составил около 60 процентов. Но в этих объемах составляющая российских перевозчиков не превышает 29 процентов, а по импорту — и того меньше. Основные направления экспортных перевозок — Украина, Казахстан, Беларусь, Германия; импортных — Беларусь, Германия, Финляндия, Литва. В целом на долю стран СНГ приходится 49 процентов объемов перевозок.

“Падение объемов перевозок по ПФО в 4 квартале прошедшего года составило 16,6 процента, а в январе — уже более 30 процентов. Это вполне объяснимо, если иметь в виду, что в январе 2009 года импорт товаров в Россию из стран дальнего зарубежья, согласно данным ФТС, сократился на 35,6 процента. Большая часть этого сокращения приходится на автомобили, оборудование и продовольственные товары. Ввоз товаров из стран СНГ в январе сократился ориентировочно на 50 процентов. В этих условиях перевозчикам нужно максимально снижать издержки, искать новые направления перевозок”, — утверждает директор ООО “Совтрансавто Нижний Новгород”. В целом грузооборот транспорта по округу составил 59,7 процента по сравнению с январем 2008 года. В частности, грузооборот железнодорожного транспорта — 61,8 процента, автомобильного — 68,5 процента, внутреннего водного — 33,1 процента.

Уместно привести данные и непосредственно по Нижегородской области. Согласно сообщению Нижегородстата, объем перевозок грузов в январе 2009 года составил 84,3 процента по отношению к январю 2008 года. Январские объемы перевозок железнодорожным транспортом составили 86,3 процента (к январю 2008 года), автомобильным — 85,5 процента, внутренним водным — 32,7 процента, транспортной авиацией — 44,7 процента.

Еще одна не менее важная проблема, существовавшая и до кризиса, а в новых экономических условиях обострившаяся еще больше, — взаимоотношения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, и связанный с этим вопрос недобросовестной конкуренции.

Как известно, одним из основных факторов, влияющих на уровень организованности рынка и определяющих его структуру, является система допуска на рынок транспортных операторов. Число субъектов предпринимательской деятельности на отечественном рынке коммерческих автоперевозок по экспертным оценкам достигло одного миллиона, однако наблюдаются резкие диспропорции в структуре. Сегодня 70—80 процентов игроков рынка — это мелкие компании и индивидуальные владельцы транспортных средств. В условиях снижения производства во всех отраслях экономики потребность в перевозках серьезно уменьшается, и “лишний” транспорт формирует жесткую конкурентную среду. Ведь только за один 2007 год парк российских международных перевозчиков возрос на треть. Уже сейчас количество свободных машин на рынке превышает потребность в них в 3—4 раза. По словам Игоря Костина, в условиях, когда международные автоперевозчики не могут обеспечить свой парк загрузками, перевозчики ряда соседних стран в панике сбрасывают фрахтовые ставки ниже всех мыслимых пределов, за счет недобросовестного демпинга пытаясь перехватить дефицитные загрузки. Осложняют ситуацию и демпинговые цены, предлагаемые теневым сектором. Этим грешат в основном мелкие перевозчики, индивидуальные предприниматели. Обратной стороной демпинга являются такие негативные моменты как увеличивающиеся риски для клиентов, в том числе, срывы сроков доставки, отсутствие гарантии сохранности грузов и возмещения убытков. Увеличились и сроки расчетов. Если раньше они составляли 5—10 банковских дней, то сегодня приближаются к 2 месяцам.

“Впрочем, в итоге именно мелкие автоперевозчики, на мой взгляд, больше всего и пострадают. Передел рынка постепенно будет происходить в пользу крупных перевозчиков, которые имеют свою постоянную клиентуру. В основном они сейчас “владеют” рынком , и в новых условиях будут предъявляться более жесткие требования к перевозчикам в части надежности и профессионализма. Но отсутствие системы лицензирования внутренних перевозок, государственного учета и контроля привело к бесконтрольности этого сегмента рынка, что отражается, в первую очередь, на изношенности автопарка и низком уровне профессиональной подготовки водителей. Поэтому давно назрела необходимость в новых инструментах регулирования отрасли, одним из которых является создание саморегулируемых организаций (СРО). Именно саморегулирование заставит автомобильный транспорт подстроиться под условия цивилизованного бизнеса в других отраслях”, — утверждает Игорь Костин.

В ноябре 2008 года среди автотранспортников был распространен текст проекта федерального закона “О внесении изменений и дополнений в федеральный закон РФ от 08.11.07 г. № 259-ФЗ “Устав автомобильного и городского наземного транспорта” (в части установления института саморегулируемых организаций перевозчиков). В проекте предлагается модель эффективного сочетания госрегулирования с саморегулированием субъектов экономической деятельности, а также заложены критерии, которым должен соответствовать участник рынка. В итоге рынок автотранспортных услуг должен стать прозрачным и понятным для потребителей.

Документом предусматривается, что с 1 января 2010 года до 1 января 2012 года автоперевозчики вправе осуществлять деятельность по выбору на основании либо лицензии, либо выданного СРО перевозчиков свидетельства о членстве в организации. Законопроект разработан автотранспортным бизнес-сообществом и включает в себя комплекс мер, необходимых для оздоровления отрасли в период кризиса. Установление единых правил и стандартов деятельности, финансовая защищенность перевозчиков, входящих в саморегулируемые организации, позволят выровнять спрос и предложение на рынке автотранспортных услуг, а также минимизируют кредитные риски для банков, работающих с автотранспортными предприятиями. В частности, предусмотрен ы два способа обеспечения ответственности: создание системы личного и (или) коллективного страхования и формирование компенсационного фонда. Исходя из общемировых критериев численности членов некоммерческих организаций и большой численности автоперевозчиков, в автотранспортной деятельности можно прогнозировать создание в ближайшее время нескольких десятков саморегулируемых организаций первого уровня.

Обсуждался в этот день и вопрос кадрового обеспечения логистической отрасли. Специальность “Логистика и управление цепями поставок” появилась в России сравнительно недавно — в 2002 году. Одним из первопроходцев ПФО в этом направлении стал нижегородский филиал Высшей школы экономики, который ввел эту специальность в рамках факультета “Менеджмент” в 2006 году.

Понятно, что азам логистики учат на экономическом факультете практически любого вуза. Но, учитывая, что Россия, с одной стороны, активно интегрируется в мировую экономическую систему, а с другой, лет на 30—40 отстает от логистической практики передовых стран мира, необходимо кардинально менять отношение к подготовке кадров. И ПЛА готова способствовать этому процессу, предоставляя самую передовую теорию логистической науки и возможность прохождения практики в лучших компаниях округа и за рубежом.

Важным импульсом развития образования в сфере логистики может стать создание в НФ ВШЭ первого в ПФО самостоятельного факультета логистики. По словам руководителя нижегородского филиала Геннадия Якшина, администрация Нижнего Новгорода передает в собственность университету здание бывшей школы-интерната № 7, что в Автозаводском районе областного центра. В текущем году планируется начать занятия в отремонтированной правой половине здания на площади 6 тыс. кв. м. Через год будет отремонтировано левое крыло площадью 5,4 тыс. кв. м. Будут там и общежитие на 250 мест, и спортзал. Набор на факультет будет объявлен в июле—августе текущего года. При этом, как и в целом по университету, 35 процентов мест на факультете будут коммерческими и 65 процентов — бюджетными.

Здесь важно напомнить, что в России, в связи с переходом на европейский стандарт образования, университеты не имеют право далее выпускать из своих стен специалистов в нынешнем понимании этого слова. Отныне там должны осуществлять подготовку бакалавров и магистров. Поэтому через два года на базе факультета планируется открыть и магистратуру. “Нам нужна прямая связь с бизнесом, чтобы преподавать студентам современную теорию, обеспечивать качественную практику, а также в режиме реального времени знать потребности рынка”, — отметил руководитель НФ ВШЭ, председатель комитета ПЛА по науке, образованию и развитию Геннадий Якшин.

О потребностях логистического рынка в сфере подготовки кадров днем позже на конференции “Транспорт и логистика в ПФО” рассказывал заместитель заведующего кафедрой “Производственный менеджмент и логистика” НФ ВШЭ Петр Терентьев. Проанализировав 153 объявления о найме на работу в сфере логистики (начиная от вакансии менеджера-логиста и заканчивая директором предприятия), представленные на наиболее известных специализированных порталах, он выявил безрадостную “картинку”. Среди наиболее востребованных навыков и умений значились: знание компьютера на уровне продвинутого пользователя, коммуникабельность, обеспечение выполнения бизнес-процессов. Иными словами, требования работодателей затрагивали лишь чисто техническую основу логистики. А вот наименее востребованными оказались такие навыки , как экономическое обоснование сделки и оптимизация издержек товародвижения. Но вузы как раз традиционно делают упор на экономическую составляющую логистики.

Отсюда возникает вопрос: что это — реальная ситуация на нашем архаичном рынке логистических услуг, или кадровые службы просто не понимают, что нужно предприятию? Что за менеджер-логист, который не умеет управлять материальным потоком предприятий с наибольшей пользой для хозяйствующего субъекта? Думается, что тесное взаимодействие науки и практики разрешит этот конфликт интересов. Да и в целом, нынешний кризис многому научит участников рынка, где останутся те,  кто смо жет адаптироваться к новым экономическим условиям и, объединившись, заставят отрасль работать в цивилизованном русле.