8 самых важных ответов про российские дороги

В стенах  Высшей школы экономики прошла публичная дискуссия на тему «Территориальная разобщенность: как связать большую страну». Эксперты пытались ответить на вечные вопросы российской транспортной отрасли, сетуя на слабую «защиту от дурака» при составлении долгосрочных госпрограмм. Slon выбрал наиболее интересные моменты дискуссии, в которой участвовали ректор Вышки Ярослав Кузьминов, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин, декан Высшей школы урбанистики Александр Высоковский и директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич.

В чем недостатки российской стратегии развития инфраструктуры

Блинкин: «Современная схема дорог — абсолютно одинаковая как для дорог Российской империи перед Первой мировой войной,так и, скажем, для 30-х годов».

Зубаревич: «Все приоритеты отраслевой «Стратегии-2030» — сырьевые. Это чудные дороги… Слава богу, уже забытый партийный проект — дорога «Урал промышленный — Урал полярный». Дорога на Тыву, очень нужная нашим производителям металлов, Якутск–Магадан,  Белкомур  — строго усиливают сырьевой характер экономики… Новые железные дороги и трубопроводы идут строго Drang nach Osten. Этот вариант мы с упорством, достойным лучшего применения, воспроизводили в плановой экономике, воспроизводим и сейчас. Потому что ни в чем, кроме нефти и газа, мы будущего не видим <...> У нас подстройка скоростных железных дорог происходит под Чемпионат мира по футболу. Не под нужды развития страны, а под  Чемпионат мира по футболу».

Слайд из презентации Михаила Блинкина

Где в  России  самые большие пробки

Блинкин: «В режиме систематических заторов у нас работают не только города, но и примерно 10% протяженности федеральных дорог. У железнодорожников ситуация похожая, особенно на подходах ко всем мыслимым портам <...> Города стоят все без исключения. Причем  Москва  едет еще вполне прилично по сравнению с  Владивостоком. Есть совсем тяжелые города: Тюмень,  Махачкала, Сочи. Если сравнивать с мировым стандартом, то они едут совсем плохо. Вдвое меньше по скоростям».

Зубаревич: «Самый страшный город в России по пробкам — это Сочи. Там ездить нельзя вообще <...> У нас внутри агломераций отвратительная система дорожного строительства — из Москвы в область ездят все. Из Самары в Тольятти советую попробовать, будет нескучно, а это в принципе одна агломерация».

Где брать деньги на строительство автодорог

Блинкин: «Первая, популярная в народе история — воровать меньше. Этот резерв маленький. Второй резерв — перераспределить бюджетные статьи. Тут мне мои коллеги по другим группам «Статегии-2020» денег «не дадут», а если и «дадут», то совсем немножко. Еще идея: «Частный бизнес построит нам платные дороги». Замечательная идея, 20 лет пропагандировали! Потенциал этого источника, мягко говоря, маловат. Значит, за дороги должен заплатить тот, кто по ним ездит <...> Российский автомобилист своими налогами: транспортный налог и акциз в цене топлива — оплачивает где-то половину затрат совокупного бюджета на дорожное хозяйство. Автомобилисты являются, строго говоря, реципиентами бюджетной системы. Конечно, поменьше, чем пенсионеры, но все равно заметными. Вы говорите: нет дорог. Если долго не платить за квартиру, она быстро в бомжатник превратится».

Слайд из презентации Михаила Блинкина

Кто должен платить за строительство и ремонт автомобильных дорог: все население или только владельцы автомобилей

Источник: исследование НИУ ВШЭ (декабрь 2011 года, 33 200 респондентов в 83 регионах  РФ)

Помогает ли дорогам борьба с коррупцией

Зубаревич: «В первой половине 2000-х под флагом борьбы с коррупцией все дорожные фонды были централизованы. В результате строительство автодорог снизилось в три раза. Нет коррупции, но при этом нет и дорог».

Разгрузит ли дороги  Москвы  перенос столицы в Сибирь

Высоковский: «Еще никогда перенос столицы, а это любимая забава многих правительств и многих сильных лидеров, не приносила эффекта с точки зрения перераспределения транспортных потоков. Из-за того, что бразильская столица переехала в город Бразилиа, Рио-де-Жанейро или, скажем, Сан-Паулу лучше не поехали. Из-за того, что наши коллеги из Казахстана перенесли столицу в Астану, Алма-Ата в транспортном отношении лучше не заработала. Между прочим, перемена столицы в России как крупная масштабная попытка привела к тому, что историческая структура Москвы в 30-е годы была разрушена, потому чтоправительству  при переезде из Петербурга попросту негде было сидеть, не было помещений для новых управленческих структур».

Нужны ли  России  малые города (менее 50 000 человек населения)

Зубаревич (отвечая на вопрос студента из Перми): «Давайте еще нечерноземные деревни сюда приладим и все споем плач Ярославны в стандартном наборе  Государственной Думы. Денег на все это не хватит. Есть политика смягчения, а есть политика развития. И политика развития не может начаться с севера  Пермского края, где ссылку отбывали знаменитые люди, в том числе Мандельштам. Развивать нужно  Пермь, там подтягивается Добрянка, там через Каму еще города есть до Чайковского».

Кузьминов:  «Малые города — феномен позднего Средневековья, эпохи зарождения товарных отношений, когда они могли существовать вполне устойчиво. А вот сейчас вы какие позитивные примеры видите в других странах? Европейские малые города, как и многие штатовские, — это часть больших городских агломераций. И значительная доля людей из этих малых городов ездит за едой, покупками или в театр в мегаполис или просто город-двухсоттысячник».

Как заставить государство делать хорошие дороги

Блинкин: «Самый главный контролер и враг дорожника — это общество. Например, в англоговорящих странах Королевский дорожный клуб существует с 1903 года. Они нанимают ехидных lawyers, они нанимают изощренных инженеров. Это институция, налаженная как часы. Еще более мерзкая инстанция — профессиональные перевозчики, которые тоже нанимают всех этих экспертов и вынимают из местных дорожных администраций и подрядчиков душу».

Какие именно дороги в  России  нужно развивать

Зубаревич: «Я всегда говорю неприличную фразу, но она очень хорошо доходит: "Я старею. Мне может это не нравиться, но изменить этот процесс я не могу". Ровно также с расселением — оно сжимается, как и экономика. У нас страна с очень низкой мобильностью. У нас действительно только крупные города — это центры модернизации <...> Нужно вкладывать инфраструктурные усилия туда, где есть люди, где они концентрируются, с тем, чтобы снижать экономическое расстояние для бизнеса и населения. Кроме того, мы — страна с глобальной экономикой. Значит, надо «расшивать» выходы — трансграничные таможенные переходы, портовые возможности».