• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Непотопляемый челнок

Эксперт. 2005. № 35. 19 сентября

Российские челноки - это уже не навьюченные сумками безработные одиночки, а респектабельные индивидуальные предприниматели. Они закупают свой товар на складах у российских производителей и крупных фирм-импортеров либо его получают от своих давних партнеров в Турции и в Китае через карго-перевозчиков. Традиционная гибкость и умеренная 50-процентная торговая наценка по-прежнему позволяют им конкурировать со стационарной розничной сетью

Российские челноки - это уже не навьюченные сумками безработные одиночки, а респектабельные индивидуальные предприниматели. Они закупают свой товар на складах у российских производителей и крупных фирм-импортеров либо его получают от своих давних партнеров в Турции и в Китае через карго-перевозчиков. Традиционная гибкость и умеренная 50-процентная торговая наценка по-прежнему позволяют им конкурировать со стационарной розничной сетью

У читателя, живущего в Москве в пределах Садового кольца и делающего покупки исключительно в магазинах вроде "Седьмого континента" и "Эльдорадо", может сложиться впечатление, что мелкооптовые рынки как один из символов России 90-х ушли в прошлое. Это впечатление ошибочно.
Согласно данным госстатистики, доля продаж товаров на вещевых, смешанных и продовольственных рынках в общем объеме оборота розничной торговли в 2000-2004 годах снизилась весьма незначительно - с 26 до 22%. При этом объем продаж на рынках в текущих ценах вырос более чем вдвое, а в физическом выражении - на 25% (см. таблицу 1). Мелкооптовые рынки по-прежнему остаются одним из значимых каналов реализации потребительских товаров с оборотом, который в 2004 году превысил 44 млрд долларов. Более половины этой суммы составляют продажи непродовольственных товаров, которые традиционно ассоциируются с так называемой челночной торговлей.
Что представляет собой сегодня этот сектор российской торговли, в какой-то мере позволяют понять данные обследования вещевых, смешанных и продовольственных рынков в пяти регионах РФ, проведенного специалистами ГУ-ВШЭ в 2004 году по заказу Росстата, ЦБР и ФТС (подробнее об информационной базе наших исследований по проблемам челночной торговли см. "Челноки" - кто они?).

Сколько, что, откуда?
Согласно данным обследования, средний объем продаж на рынках по непродовольственным товарам в расчете на одну торговую точку составлял чуть более 200 тыс. рублей (около 7 тыс. долларов) в месяц. При этом в Москве средний товарооборот торговой точки достигал почти 500 тыс. рублей (17, 4 тыс. долларов), а в Хабаровске он был меньше 80 тыс. рублей (около 2, 5 тыс. долларов). Столь сильный отрыв Москвы может объясняться тем, что столичные рынки до сих пор являются перевалочными базами для более мелких торговцев из соседних регионов.
Вопреки сложившимся еще в 90-е годы представлениям о мелкооптовых рынках как о месте сосредоточения дешевого импортного ширпотреба исследование ВШЭ показало: в настоящее время на отечественные товары приходится более 40% их оборота. Преимущественная ориентация на импорт характерна только для Хабаровского края.
Если говорить об импортных товарах, то каналы их поставки на мелкооптовые рынки в последние годы заметно поменялись. Во всех регионах за исключением Хабаровского края подавляющая часть импортных товаров (от 65 до 90%), реализуемых на вещевых и смешанных рынках, в настоящее время закупается на территории России. Закупаются эти товары на оптовых базах фирм-импортеров (что характерно для Москвы и Краснодара) или на мелкооптовых рынках, базарах, у крупных челноков (данный вариант более популярен в Омской и Свердловской областях).
Другая любопытная тенденция - четкое разделение рыночных торговцев на тех, кто продолжает сам ездить за товаром, и тех, кто делает закупки у оптовиков или у более крупных челноков. Причем последних становится все больше, а сочетание самостоятельных закупок за границей и приобретение товаров у оптовиков встречается достаточно редко. Традиционный челночный импорт сохраняет свое значение лишь в районах приграничной торговли.
В целом по выборке данные о наиболее популярных маршрутах челночных поездок выявляют двух традиционных лидеров - Турцию и Китай, которые привлекают внимание российских челноков еще с начала 90-х годов (см. таблицу 2).
Наши интервью свидетельствуют об обострении конкуренции между турецкими и китайскими производителями на российском рынке. В этом отношении характерно замечание респондента из Екатеринбурга:
"Китайские товары все больше наполняют екатеринбургские рынки, и, что самое важное, повышается их качество. Поэтому те, для кого важна низкая цена, предпочитают Китай. Хотя турецкие производители все же надежнее и пока качественнее. К тому же шоп-тур в Китай стоит в два раза дороже, чем в Турцию".
Впрочем, решающим фактором, определяющим выбор челноков из определенного региона в пользу Турции или Китая, остается географический. Неудивительно, что в Хабаровском крае челночные закупки проводятся исключительно в Китае, а в Краснодарский край товары завозятся челноками в основном из Турции.
В Москве удаленность от Китая, а также более высокий уровень доходов объясняют популярность итальянского направления. Несколько неожиданным на первый взгляд кажется присутствие в списке Белоруссии. Этот результат, по нашему мнению, можно объяснить тем, что Белоруссия сегодня выступает в качестве перевалочной базы для товаров из Европы и Турции. Дополнительным стимулирующим фактором здесь может быть отсутствие таможенной границы между Белоруссией и РФ - при существенно большей прозрачности белорусской границы для потоков "серого" импорта с Запада.
Похоже, что для Западной Сибири такую же роль перевалочных баз товаров - уже китайских - начинают выполнять Узбекистан и Киргизия. Во всяком случае, ряд респондентов из Свердловской и Омской областей говорили о своих поездках в эти страны за товаром и именно этим, на наш взгляд, можно объяснить малое число упоминаний Китая в Омской области.
Традиционная претензия к челночной торговле всегда сводилась к тому, что низкие цены здесь обеспечиваются за счет низкого качества товаров. Однако в последние годы наметились любопытные перемены. В неформализованных интервью практически все респонденты говорили о стремлении закупать пусть более дорогие, но качественные товары - это позволяет им удерживать постоянных покупателей. Вот как характеризует сегодняшние тенденции один из респондентов:
"По моей оценке, общее качество турецких товаров, покупаемых российскими челноками, никак не меняется. Потому что привозятся и достаточно дорогие, хорошие вещи, рассчитанные на состоятельных покупателей, и дешевые, низкого качества. Единственное, что меняется, это процентное соотношение: раньше доля дорогих вещей составляла 15-20 процентов, сейчас - 50 на 50".

Кухня челночного бизнеса
Транспорт и растаможка. Если в середине 90-х еще оставались челноки, которые брали товар с собой в самолет, то теперь, делая закупки в Турции, практически все наши респонденты пользуются услугами карго-перевозчиков. При этом карго-перевозчики проводят растаможивание грузов от своего имени. Это означает, что в данном случае уже не могут использоваться те льготы по уплате таможенных пошлин, которые в соответствии с законодательством предоставляются физическим лицам и которые долгое время гарантировали конкурентные преимущества челнокам перед импортерами - юридическими лицами. Говорить о серьезном использовании льготного таможенного режима, действующего для физических лиц, можно лишь применительно к приграничной торговле с Китаем. Конечно, карго-перевозчики стараются всячески минимизировать издержки растаможки, занижая таможенную стоимость ввозимого товара, манипулируя его номенклатурой и так далее. Однако на подобные уловки идут все импортеры.
Вместе с тем наши данные свидетельствуют о постепенном повышении ставок оплаты услуг карго-перевозчиков. Так, если в 1996 году на турецком направлении стандартной была плата 2 доллара за килограмм, то к 2001-2002 году эта цифра возросла до 4 долларов, а сейчас составляет 6, 5-7 долларов за килограмм. На фоне достаточно острой конкуренции на этом рынке данная тенденция может рассматриваться как результат постепенного улучшения работы таможенных служб.
Расходы на транспортировку и растаможивание в среднем в конечной цене реализации составляют около 36% (для тех респондентов, которые по-прежнему используют канал "личная закупка за рубежом"). При этом у челноков, возящих товар через границу самостоятельно, этот показатель достигает 42%, а у тех, кто использует карго, он существенно ниже - 23%. Можно предположить, что примерно такие же (около 20%) затраты на перевозку товара и прохождение таможни у фирм-импортеров.
Арендная плата. Данные обследований ВШЭ свидетельствуют о том, что стоимость аренды торгового места на московских рынках в долларовом эквиваленте заметно снизилась - до 15-35 долларов в день против 25-100 накануне кризиса 1998 года. На наш взгляд, это объективный результат снижения эффективности челночного бизнеса и соответствующего снижения спроса со стороны челноков на услуги торговой инфраструктуры. Тем не менее нынешние ставки аренды все равно рассматриваются московскими челноками как очень высокие. Учитывая, что
"торговое место" обычно занимает не более четырех-пяти квадратных метров, годовые ставки аренды в Москве для челноков составляют от 1200 до 3000 долларов за метр торговой площади.
Завышенный уровень арендной платы в Москве может быть связан с очень высокими неформальными платежами. Так, по словам респондента, арендующего палатку в подземном переходе у одной из центральных станций метро, из 1000 долларов ежемесячной арендной платы лишь 10-15% составляет официальный платеж по договору с фирмой-арендодателем. Другой респондент отмечал, что для получения хорошего торгового места необходимо дать взятку администрации рынка:
"В Лужниках за хорошее место надо заплатить: зайти в определенную комнату и отдать немножко американских денег. Тебе дают бумажку, идешь в кассу и по этой бумажке, заплатив в кассе официальную цену, покупаешь место. Основная стоимость места небольшая. Дороже стоит возможность приобрести его, которую и оплачиваешь в той комнатке".
Здесь следует отметить очень существенные различия в издержках челноков по аренде торгового места между столицей и регионами. Например, для одного из наших респондентов в Курске плата за торговое место на городском рынке составляла лишь 50 рублей в день.
Зарплата продавца на рынке. Хотя некоторые наши респонденты сами стоят за прилавком (как правило, это происходит в тех случаях, когда объем закупок товаров не превышает 3-4 тысяч долларов в месяц), общей тенденцией развития челночного бизнеса является все большее отделение функций по закупке товаров от функций по их реализации. Для успешных челноков типичной является аренда нескольких торговых мест на одном или нескольких рынках. В отдельных случаях дополнительно арендуемые места обслуживаются членами семьи челнока, но гораздо чаще для этого привлекаются наемные продавцы.
До кризиса оплата труда продавцов, которых нанимали челноки для реализации своих товаров на вещевых рынках, в Москве составляла 150-200 долларов в месяц. В первые годы после кризиса зарплата заметно снизилась, но более существенным стало изменение ее структуры - с выделением гарантированной части в размере 1, 5-2 тыс. рублей и введением стимулирующих процентных отчислений от ежедневной торговой выручки. По данным наших респондентов, уровень таких отчислений - от 1 до 10%.
Торговая наценка и доходы от бизнеса. В среднем по результатам обследования торговая наценка на импортные товары на рынках составляет около 37% в конечной цене реализации или примерно 50% к закупочной цене и расходам на транспортировку и растаможивание. В регионах с менее развитой торговой инфраструктурой, к которым можно отнести Омск и Хабаровск, этот показатель превышает 40%.
С учетом того что из торговой наценки покрываются расходы на аренду, зарплату продавцов и налоги, остающийся чистый доход в абсолютном выражении дает не самые впечатляющие цифры. При объеме закупок в 3-4 тыс. долларов в месяц это обычно 500-600 долларов. Московским торговцам, закупавшим до кризиса товаров на 50-100 тыс. долларов и получавшим несколько тысяч долларов в месяц, такая сумма кажется удручающей. Однако в Курске аналогичный чистый доход воспринимается как вполне достойный, дающий возможность отдохнуть на море, купить подержанную машину, дать образование детям.

Популярная самодеятельность
Согласно расчетам специалистов Института экономики переходного периода, в 1995-1996 годах ввоз челноками товаров из дальнего зарубежья по стоимости достигал 2, 5-3 млрд долларов в квартал, что составляло до трети всего российского импорта (без учета импорта из стран СНГ). Если же принять во внимание только официально зарегистрированный импорт основных товаров широкого потребления (одежда, обувь, бытовая электроника, ткани, парфюмерия), который в 1995-м превышал 1, 5 млрд долларов за весь год, то можно сделать вывод, что в этот период челноки контролировали большую часть импорта ширпотреба.
Челночная торговля также играла весьма существенную роль в создании альтернативных рабочих мест в период трансформационного спада. По некоторым оценкам, в России в середине 90-х годов челночный бизнес на всех его стадиях - от закупки товаров за рубежом до их продажи на вещевых рынках - давал работу 10 млн человек.
Сам же челночный бизнес стал развиваться благодаря возможности свободного ввоза товаров физическими лицами на сумму до 5000 долларов. Формально таможенными пошлинами не облагались только товары, ввозимые для "личного потребления", но по факту эта льгота открыла канал для беспошлинного коммерческого импорта. При этом поначалу, не регистрируя свою предпринимательскую деятельность, челноки, продававшие товары на открытых вещевых рынках, не платили никаких налогов, кроме сбора за право торговли, поступавшего в местные бюджеты.
В результате для челночной торговли была характерна очень высокая эффективность: долгое время норма прибыли в этом бизнесе не опускалась ниже 100% за одну поездку даже при закупках всего на 500-600 долларов. Такая эффективность и масштабы оборотов привели к формированию вокруг челночного бизнеса весьма развитой инфраструктуры, включавшей в себя оптовые рынки, туристические и транспортные компании в России, а также специализирующиеся на обслуживании российских клиентов отели, магазины, склады и фабрики в Турции, Китае и других странах-поставщиках.
В целом к 1997-1998 годам челночная торговля характеризовалась следующими основными чертами:
- наладились тесные, доверительные, но обычно документально не оформляемые деловые отношения между конкретными российскими челноками и их поставщиками;
- появились и активно заработали специализированные транспортные фирмы - карго-перевозчики. У челнока отпала необходимость самому перевозить купленные товары через границу;
- торговые сделки включали систему скидок, товарный кредит, использовались каталоги и образцы. Операции по ввозу товаров достигли значительных размеров. Так, суммы товарных кредитов, выдаваемых турецкими поставщиками в
1997-1998 годы, достигали ста тысяч долларов в рамках одной сделки;
- норма прибыли по всем направлениям челночного бизнеса уменьшилась в среднем в два-четыре раза, подойдя к границе 30-50%, что тем не менее было достаточно для продолжения данного бизнеса.
Особенностью челночного бизнеса в этот период оставался неформальный характер большинства операций. Практически все расчеты за товары как в России, так и в странах-поставщиках производились наличными без уплаты каких-либо налогов. При транспортировке грузов через карго-перевозчиков таможенная стоимость грузов могла занижаться в десятки раз. Все это создавало почву для коррупции и установления неформального контроля за этим бизнесом со стороны криминальных группировок (в части товарных и финансовых потоков на мелкооптовых рынках) и спецслужб (в части перемещения товаров через границу). Позднее на местах неформальный контроль за рынками от криминальных "крыш" перешел к милиции и муниципальным властям.
Резкая девальвация рубля в августе 1998-го означала для челночного бизнеса колоссальные убытки, поскольку все расчеты с зарубежными партнерами велись в долларах. По свидетельствам наших респондентов, кризис привел к примерно трехкратному падению оборотов и значительному сокращению количества челноков. В наибольшей степени пострадали самые крупные московские торговцы, имевшие от поставщиков товарные кредиты на несколько десятков тысяч долларов.
Респонденты также отмечали тяжелые последствия российского кризиса для своих зарубежных поставщиков. Так, объемы продаж на крупнейшем в Стамбуле рынке Лалели, ориентированном преимущественно на российских челноков, в результате кризиса упали с 10 до 3 млрд долларов в годовом выражении. Это привело к банкротству множества магазинов и связанных с ними фабрик.
Тем не менее кризис 1998 года не остановил развития челночного бизнеса, а скорее усилил те тенденции, которые уже наблюдались в 1996-1997 годах - в частности, смещение активности челноков в регионы и переключение части из них на аналогичные торговые операции на внутреннем рынке:
"Выжили лишь немногие - те, кто сумел скопить кругленькую сумму. И сейчас в Турцию ездят только те, кто закупает товар не килограммами, а тоннами, десятками тонн. Они занимаются оптовыми закупками, соответственно продажа в России тоже идет оптовая. А тех, кто ездил за маленькими партиями в Турцию, теперешняя ситуация заставляет покупать товар уже в России, у оптовиков малыми партиями и торговать в розницу".
Некоторых челноков кризис подтолкнул к поиску новых форм организации бизнеса и альтернативных каналов сбыта. Среди московских челноков весьма популярными становятся ярмарки, которые периодически организуются в подмосковных городах, не имеющих своих вещевых рынков. Местом проведения такой ярмарки обычно является местный Дворец культуры или кинотеатр, которые часто пустуют и поэтому не склонны завышать арендную плату.

Перспективы
Основная часть челноков достаточно трезво оценивает перспективы своего бизнеса. Для большинства это способ заработать себе на жизнь, не всегда совпадающий с личными устремлениями:
"Перспектив особых для себя в этом бизнесе я не вижу. Сейчас начинает возрождаться промышленность в России, потихоньку входит в рабочий ритм тот завод, на котором я работал до начала 90-х годов, и я, наверное, пойду опять туда работать". (Москвич, 43 года.)
"О перспективах загадывать не хочу, но надеюсь вернуться на работу, а не оставаться всю жизнь в челноках. Хотя многие друзья уже не представляют себя за станком целую смену, а мечтают о своем росте в пределах рынка". (Ирина, 35 лет, Курск.)
Вместе с тем более успешные челноки думают о развитии бизнеса. Многие предприниматели, арендующие несколько торговых точек на рынках, хотели бы стать владельцами своего магазина - но не у всех хватает для этого финансовых ресурсов. Судя по интервью, более перспективны для челноков в этом отношении малые города и сельские районы, где крайне неразвита торговая инфраструктура, невысока конкуренция и одновременно в последние годы наблюдается расширение платежеспособного спроса.
Наиболее же продвинутые челноки пытаются диверсифицировать свой бизнес и получить дополнительный доход от взаимодополнения разных его компонентов. Например, одна из наших респонденток, наряду с челночным бизнесом и учитывая этот опыт, стала учредителем туристической фирмы и теперь сама организует шоп-туры.
В целом, по нашему мнению, можно говорить о постепенном встраивании челноков в традиционную торговую инфраструктуру - с привнесением в практику российской торговли тех конкурентных преимуществ, которые изначально были свойственны челночному бизнесу. Фактический отказ челноков от использования таможенных льгот, предусмотренных при ввозе товаров в Россию для физических лиц, открывает сегодня возможности для цивилизованного легального развития челночного бизнеса как специфической формы малого предпринимательства.

Основные результаты исследования
1. Более 40% оборота мелкооптовых вещевых рынков приходится на отечественные товары.
2. Самыми популярными у челноков остаются Турция и Китай, причем часто товар идет через третьи страны. В Москве помимо Турции растет интерес к итальянскому и белорусскому направлениям.
3. Налицо тенденция роста доли более качественных товаров в общем объеме челночного импорта
4. Расширяется внутрироссийский челночный бизнес - закупки импортных товаров проводятся уже не за границей, а на оптовых базах фирм-импортеров или у крупных челноков.
5. Челночный бизнес все в большей степени смещается в регионы и пытается интегрироваться в традиционную торговую сеть.
6. Абсолютное большинство челноков уже не возят товар сами, а пользуются услугами карго-перевозчиков, растаможивающих груз от своего имени. В результате масштабы использования челноками таможенных льгот заметно снизились.
7. Конкурентным преимуществом челноков остается их гибкость, способность находить незанятые "щели рынка", готовность идти туда, где не хотят или не могут работать сети и традиционная розничная торговля.

Челноки - кто они?
Информационной базой исследований ГУ-ВШЭ по проблемам челночной торговли, проводимых с 2001 года, является серия из более чем 100 глубоких неформализованных интервью, проведенных в 2001-2003 годах в Москве, Курске, Екатеринбурге, Новосибирске и Хабаровске [свыше 80 интервью), а также в Стамбуле на крупнейшем в Турции рынке в районе Лалели (около 20 интервью).
Эта преимущественно качественная информация была дополнена результатами анкетного обследования 1500 продавцов вещевых, смешанных и продовольственных рынков в пяти регионах - Москва, Краснодарский край, Свердловская область, Омская область, Хабаровский край, проведенного в 2004 году в рамках проекта "Разработка организационно-методологических подходов к совершенствованию методики досчетов объемов внешней торговли" для Росстата, Банка России и Федеральной таможенной службы.
Как среди продавцов на рынках, так и среди владельцев товара преобладают женщины. В числе причин, объясняющих это явление, респонденты называли большую гибкость женщин, их лучшее умение торговаться с поставщиками при закупках в Турции или в Китае, а также способность привлечь потенциального покупателя и убедить его совершить покупку.
Разброс респондентов по возрасту достаточно велик. Вместе с тем наиболее типичны, по-видимому, челноки в возрасте от 30 до 40 лет. В этом возрасте частые поездки со сменой климата еще не являются обременительными. В то же время для более молодых людей этот рынок уже не столь доступен, как раньше. В 90-е годы многие приходили в челночный бизнес сразу после окончания учебы в вузе и неудачной попытки трудоустройства или работы по специальности. Однако теперь, как правило, прежде чем начать собственный бизнес, надо отработать три-четыре года в качестве наемного продавца на рынке.
Среди респондентов преобладают люди с высшим образованием (есть даже кандидаты наук) и подавляющее большинство из них стали заниматься челночной торговлей до 1996 года. Судя по нашей выборке, а также по оценкам туроператоров, специализирующих на организации шоп-туров, приток людей в этот бизнес с 1999-2000 годов возобновился. Правда, осуществляется он исключительно за счет регионов. Все московские респонденты пришли в челночный бизнес в 1992-1994 годах.

* Директор Института анализа предприятий и рынков Государственного университета - Высшая школа экономики (ИАПР ГУ-ВШЭ).
** Старший научный сотрудник ИАПР ГУ-ВШЭ.
*** Научный сотрудник ИАПР ГУ-ВШЭ.