Слабое место России

Российские власти наконец-то озаботились развитием инфраструктуры страны, правда, сделали ставку на бизнес-проекты, а не на решение старых, но от этого не менее насущных проблем
Премьер-министр Михаил Фрадков поставил перед правительством задачу сделать 2007-й годом инвестиционного бума, пообещав стране всплеск государственных инвестиций, в том числе и в инфраструктуру. Правда, пока вложения в последнюю рассчитаны на быструю отдачу - политическую или финансовую, поэтому неудивительно, что вопросы о реальных потребностях на годы вперед не решаются - их ведь еще никто не сформулировал.
***
Тяжелая наследственность
Развитие инфраструктуры необходимо, так как ее дефицит отрицательно влияет на экономический рост, заявил Михаил Фрадков, объясняя кабинету поставленную задачу. Едва ли это стало откровением для членов правительства. По оценке министра регионального развития Владимира Яковлева, физический износ инфраструктуры ЖКХ превышает 70%. А член правления РАО "ЕЭС-России" Борис Аюев сообщает, что в 16 регионах страны дефицит энергомощностей достигает 5%. По данным Минтранса России, из-за слабости транспортной сети страна ежегодно теряет заказы на перевозку примерно 620 млн тонн грузов по экспортно-импортным контрактам. Наконец, отечественные аграрии жалуются, что отсутствие нормальных дорог и современных перегрузочных комплексов в Сибири мешает им организовать выход на китайский и индийский рынки. Они утверждают, что при наличии этих условий Россия могла бы экспортировать дополнительно до 14 млн тонн зерна в год.
Иными словами, говоря о потерях от нехватки инфраструктуры, можно назвать астрономическую цифру, и не очень-то погрешить против истины. Управляющий директор, главный экономист ИК "Тройка Диалог" Евгений Гавриленков отмечает, что при наличии "всего лишь" одной из составляющих - современной транспортной сети на уровне субъектов Федерации и районов - ВВП России мог бы расти на дополнительные один-два процентных пункта в год. Президент Института энергетики и финансов Леонид Григорьев полагает, что все эти проблемы связаны с историей создания самой инфраструктуры. Во времена СССР Госплан решал задачу подготовки государства к мировой войне. Поэтому, утверждает г-н Григорьев, хуже всего даже не недостаточная протяженность той же дорожной сети, а то, что госплановское размещение людей и промышленности сегодня можно оценить как откровенно неудачное, поскольку оно не соответствует экономическим потребностям страны.
С этим целиком согласны и представители бизнеса. "В СССР государство реализовывало строительство инфраструктурных и промышленных объектов в условиях плановой экономики и дешевой рабочей силы, потому тщательная оценка финансово-экономической эффективности во главу угла не ставилась, - сказал "РБК" директор по стратегии компании "Русал" Павел Ульянов. - В результате при изменении экономической ситуации многие из этих объектов достались нам в наследство недостроенными. Ту же картину мы можем наблюдать и в других странах, которые в недалеком прошлом шли по пути плановой экономики".
***
Каждому по потребностям
Понятно, что Россия не первая и не последняя страна мира, которая сталкивается с проблемами такого рода. Инвестиции же в инфраструктуру явно влияют на экономический рост тогда, когда ее нехватка очевидна, подчеркивает глава группы по исследованию экономического роста Allianz Dresdner Economic Research Грегор Эдеа. В этом случае ограничения в перемещении товаров и информации из-за недостаточной развитости шоссе, железных дорог, аэропортов и информационной инфраструктуры весьма ощутимо сдерживают бизнес-активность. Но вложения имеют смысл только до определенной величины, поскольку государствам с разными типами экономики нужна разная инфраструктура. "Развивающимся странам со слабой инфраструктурой необходимы ежегодные капитальные вложения не менее 2-3% ВВП, - говорит г-н Эдеа, - а странам со сложившейся развитой инфраструктурой не имеет смысла инвестировать на решение этих задач более 1% ВВП в год".
К примеру, сегодня мощный экономический рост Китая, проходящего стадию индустриализации и урбанизации, во многом основывается на инвестициях в инфраструктуру и основной капитал. В США ситуация иная: в одной из своих работ директор по исследованиям американского Networks Financial Institute Джон Татом отмечает, что уровень расходов на инфраструктуру в Штатах в большей степени является следствием, а не причиной нынешнего роста. По словам ведущего эксперта Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Дмитрия Белоусова, в странах с постиндустриальной экономикой отпадает необходимость реализовывать масштабные инфраструктурные проекты. "На этой ступени развития ключевым с точки зрения доминирования в мировой экономике становится создание принципиально новой системы образования", - поясняет он.
***
Двойной вызов
Сложность российского случая заключается в том, что стране приходится иметь дело с необходимостью и новой индустриализации, и развития постиндустриальной экономики одновременно.
Успешный опыт решения этих двух проблем имеется, говорит Грегор Эдеа и приводит в качестве примера Евросоюз, где насыщенная инфраструктурой и преимущественно постиндустриальная западная часть оказалась под одной крышей с восточными районами, унаследовавшими все особенности социалистической эпохи. Так, Будапешт обеспечен самой современной информационной инфраструктурой, в то время как восточная часть Венгрии остается в основном сельскохозяйственной. "Аналогичное устройство наблюдается в странах Балтии, и в целом оно характерно для территорий бывшего Советского Союза", -отмечает г-н Эдеа.
Европейский рецепт борьбы с тяжелым наследием прост. Каждая страна - член ЕС делает отчисления в фонды по развитию, и львиная доля этих отчислений - примерно 1% ВВП Евросоюза -идет на подъем инфраструктурно бедных районов, к числу которых относится территория недавно принятых в ЕС Польши, Венгрии и стран Балтии. Основная задача этих инвестиций - выравнять инфраструктурное развитие регионов Евросоюза. И на сегодняшний день, по словам Грегора Эдеа, вложения ЕС в инфраструктуру оцениваются как лучший способ стимулировать рост экономики союза. Россия по уровню ВВП на душу населения сейчас уверенно входит в верхнюю треть рейтинга стран с переходной экономикой, а имеющиеся финансовые ресурсы позволяют ей инвестировать во все сектора одновременно, замечает старший экономист управления стран с переходной экономикой банка Credit Suisse Сергей Волобоев, поэтому опыт Евросоюза может быть ею востребован.
**
Кто оплатит счет?
Зампред правления Альфа-Банка Олег Сысуев уверен, что в выборе инфраструктурных проектов обязательно должен участвовать бизнес, поскольку чиновники определяют их эффективность весьма некачественно. Поэтому, считает он, оптимальным для России мог бы быть механизм частно-государственного партнерства. Бизнесу эта идея правится: "Русал" приводит в пример проект по созданию Богучанского энергометаллургического объединения (БЭ-МО) - совместного детища "Русала" и "ГидроОГК", который предполагает достройку Богучанской ГЭС и строительство алюминиевого завода в Красноярском крае. А необходимая для этого сетевая инфраструктура будет профинансирована за счет гранта Инвестиционного фонда в размере 1,3 млрд долларов.
Однако это скорее исключение из правил. По сведениям Сергея Волобоева, примерно 70% средств Инвестфонда направляется на проекты по развитию Москвы и области, а также Санкт-Петербурга и области, которые и без того являются наиболее благополучными в инфраструктурном отношении регионами. Так что необходимые ресурсы идут не туда, где они нужнее всего, а туда, где заявки умеют лучше оформить, констатирует он.
Вместо этого власти могли бы давать больше свободы частному капитал)*, в том числе в области инфраструктуры. Например, конкретизирует Евгений Гавриленков, в России сегодня практически нет современных мультимодальных комплексов, работающих на оптимальную перегрузку между видами транспорта, таких как река - железная дорога, железная дорога-шоссе, порт-шоссе. Дмитрий Белоусов считает, что развитие этих комплексов можно доверить частному бизнесу - такие схемы с успехом используются за рубежом. Однако государство опасается, что частный капитал может установить монополию на ключевые пункты важнейших транспортных артерий. Официальную позицию подтвердил в одном из недавних выступлений замминистра транспорта Александр Мишарин. По его словам, на строительство скоростных дорог, развитие портовых мощностей, сети аэро-портов-хабов и мультимодальных комплексов должны идти главным образом бюджетные средства.
***
Бюджета на всех не хватит
Но если страна таким способом избавляется от угрозы возникновения частных инфраструктурных монополий, то лишь ради того, чтобы попасть в объятия монополий государственных. Аналитик Standard 8c Poor''s Евгений Коровин отмечает, что фактически государство осуществляет масштабные инвестиции в реконструкцию инфраструктуры через контролируемые им крупные компании. На фоне этих вложений, которые в основном делаются ради решения бизнес-задач, Инвест-фонд выглядит лишь каплей в море.
Дмитрий Белоусов упрекает правительство в том, что уже сегодня оно стремится вкладывать деньги лишь в коммерчески привлекательные объекты, которые частный бизнес мог бы вытянуть и сам. "Если государственные инвестиции демонстрируют близкий к коммерчески привлекательному уровень доходности, значит, они были лишними - этими проектами должен был заниматься бизнес, - утверждает эксперт. -Государство же должно заниматься тем, что необходимо обществу экономике, но куда бизнес не пойдет из-за медленной окупаемости, высоких рисков и необходимости планировать на десятилетия".
К тому же, беря на себя ответственность за каждую дорогу местного значения, государство все их обрекает на хроническое недофинансирование. "В мировой практике нормальной считается доля государственных капиталовложений в инфраструктуру развивающихся стран на уровне 2-3% ВВП. У нас сейчас вкладывается около 1% ВВП ежегодно", - говорит Леонид Григорьев. "Российское правительство успокоилось из-за того, что имеет профицитный бюджет и контролирует инфляцию, - заявил "РБК" аналитик по России лондонского офиса ЕБРР Александр Леймаи. - Но развитие страны невозможно без реконструкции транспортной сети, а для этого надо мыслить на десятилетия вперед. Российские власти если и видят эту проблему, то боятся за нее браться".
Не исключено, что нежелание властей инвестировать в инфраструктуру, не обещающую быстрых прибылей, во многом связано с предвыборной логикой. Олег Сысуев полагает, что министры экономического блока справедливо опасаются раскручивания инфляции из-за вброса в экономику дополнительных денег. "Чтобы избежать взвинчивания потребительских цен, государству придется пойти на значительное сокращение расходов по социальным программам. Едва ли правительство согласится на такие меры в последний предвыборный год, - делится соображениями г-н Сысуев. - Между тем ради тактического благополучия оно упускает стратегическое развитие страны, которое невозможно с имеющейся сегодня транспортной сетью. Нужны большие потрясения, чтобы правительство решилось рисковать в обстановке сладкого благополучия".