О реформе РЖД

Железнодорожная сеть в России скорее нуждается в модернизации, чем в расширении. Деньги на свою модернизацию РЖД должно брать не с граждан, поднимая тарифы, и не у государства. Железнодорожному монополисту стоит привлекать средства за счет выпуска облигаций и зарубежных IPO, пустить в свои подразделения и "дочки"иностранных инвесторов и управленцев, уверен профессор Высшей школы экономики, бывший заместитель министра экономики России Владимир Коссов

- В 2009 г. дефицит пропускной способности железных дорог в России составил порядка 10%. Что можно сделать, чтобы избавиться от этого дефицита в короткие сроки?

- Первое, что можно сделать, потратив при этом минимум средств, это увеличить длину состава и, соответственно, удлинить станционные пути. Затем, там где однопутные пути, нужно делать так называемые двупутные вставки, пока не исчерпается ресурс. Потом уже следует менять вид тяги, переходить с угля на дизель или на электричество. Это рациональное поведение, не зависящее от форм власти и политических пристрастий.

- Но предел у таких способов есть, что будет затем?

- Предел есть, но нужно учитывать, что на каждую единицу прироста ВВП величина прироста объема перевозимых грузов резко падает. Поэтому ожидать, что грузоперевозки вырастут в разы, не стоит. Объемы будут увеличиваться все медленнее, и постепенно рост сойдет почти на нет.

- Значит ли это, что крен должен быть не в сторону строительства новой железнодорожной инфраструктуры, а в сторону модернизации уже существующей, которая изношена на 55%?

- Это верно с одной оговоркой. В Европейской части страны у нас существует сеть железных дорог, а в Сибири - только один, пусть и мощный путь - Трассиб. Это не значит, что посредине Сибири нужно прокладывать второй, но озаботиться проблемой выхода из угольных и других сырьевых районов, безусловно, нужно. Со временем, конечно, доля сырья в российской экономике неизбежно будет падать. Поэтому я не вижу оснований для масштабного строительства новых дорог.

- В рамках реформы РЖД в 2010 г. планируется довести долю частного грузового подвижного состава до 100% за счет создания "Второй грузовой компании"(ВГК-2) и продать часть ее активов на внешнем рынке. Зачем это нужно?

- Помимо того, что это создаст конкурентную среду, выход на внешнее IPO привлечет частный капитал и менеджмент в отрасль. Разница в притоке средств от размещения акций на внутреннем рынке, или на внешнем - грубо говоря, один порядок. Помимо этого, иностранные инвесторы так просто деньги не дадут - они потребуют свою долю в совете директоров. Я считаю, что это хорошо для роста эффективности. С позиции России, приток свежей управленческой крови, на мой взгляд, важнее всего. Потом уже по важности идут технологии, потом продукты, потом деньги. Наша проблема не в деньгах, а качестве управления активами.

- Куда первым делом надо будет вкладывать привлеченные средства?

- Считаю, что прежде всего надо заняться сибирским путем, с тем, чтобы наращивать его пропускную способность. Нужно в итоге выйти на то, чтобы этот путь отобрал маршруты из Азии и Японии в Европу за счет цены перевозок и безопасности. Для скорости нам надо, чтобы там составы летели как пули - это должен быть тяжелый путь, выдерживающий высокие скорости больших составов. Тогда мы сможем на этом хорошо зарабатывать.

- Фактически Транссиб перестанет быть внутренним?

- Конечно. Надо быть чудаком, чтобы не зарабатывать на этом. У Транссиба была проблема с безопасностью перевозок, но теперь она отпала - GPS или наш "Глонасс"позволяют обеспечить тотальный контроль сохранности грузов на всем пути следования состава. Остался только один вопрос - скорость.

- Насколько акции ВГК-2 вообще привлекательны для иностранных инвесторов? Кто их будет покупать?

- Это будут достаточно привлекательные акции. Мотив для покупки таких активов не высокая доходность, а высокая надежность. В первую очередь этот актив может быть интересен пенсионным и страховым фондам, диверсифицирующим свой портфель в надежные бумаги.

- Какой пакет ВГК-2 РЖД планирует выставить на продажу сейчас?

- Это вопрос к РЖД. На мой взгляд, лучше продавать более мелкими порциями за хорошие деньги, чем все сразу выбросить на рынок. Кроме того, с точки зрения управления лучше иметь дело с несколькими инвесторами, чем с одним очень крупным. Я думаю, что пристойно продавать по 5-10%.

- А сколько РЖД хотело бы в итоге оставить себе?

- А зачем вообще оставлять? Какой им от этого прок? В перспективе РЖД вообще должно от этого актива избавиться - они все равно будут получать приличные деньги за пробег вагонов ВГК-2 по своим путям. Поэтому, если они себе оставят, к примеру, 75% акций, это значит, что 75 копеек с каждого рубля они будут просто перекладывать из одного своего кармана в другой. В чем смысл?

- Давайте перейдем к пассажирским перевозкам. Насколько оправданным было повышение тарифов в последнее время?

- На мой взгляд, тарифы были взвинчены с 1 января совершенно необоснованно. Посмотрите на это не с точки зрения РЖД, а с точки зрения семьи. У человека со средним доходом всегда есть четкое представление о том, сколько он может из своего бюджета выделить на транспортные расходы, сколько - на все остальное. И если эти суммы примерно равны представлениям людей о них, то в обществе все спокойно. Если это не так, тогда человек начинает пересматривать бюджет, отказываться от каких-то удовольствий, у него начинает накапливаться раздражение. А когда он оказывается в ситуации, что уже от всего отказался в пользу выплаты всевозможных тарифов - он готов идти на улицу и протестовать. Я считаю, что с оплатой транспортных услуг перегнули палку - оплата и за электрички, и за поезда очень дорога при нашем уровне зарплат у большинства людей. Надо проводить очень обстоятельное исследование, чтобы ответить на вопрос - сколько в России можно позволить брать с народа за транспорт.

- Это связано с тем, сколько государство планирует выделять РЖД?

- Государство вообще ничего не должно выделять РЖД. С какой стати?

- Почему тогда в 2010 г. запланировано выделить из бюджета 140 млрд руб. на финансирование инвестиций, 23 млрд руб. на текущую поддержку?

- Мне это непонятно. Я против того, чтобы государство выделяли что-то РЖД. Я еще могу понять, когда государство дотирует пассажирский транспорт (на него выделят 8 млрд руб.), электрички, но зачем дотировать грузовые перевозки? Воинские перевозки - понятно, нет проблем, это оплата работы. Больше государство ничего не обязано "поддерживать"материально.

- А выделять РЖД деньги на инвестиции государство должно?

- Нет, не должно. Тот же вопрос - с какой стати? Я этого не понимаю, не понимаю и того, зачем загонять в тариф инвестиционную составляющую. Это означает, что все мы с вами занимаемся тем, что инвестируем развитие железных дорог. Была бы нормальной такая схема:РЖД нужно что-то построить, оно выпускает облигации, и люди их покупают - РЖД получает деньги и на эти деньги строит. А как только вводит объект в эксплуатацию, доходами с этого участка оно расплачивается за облигации, что логично. Почему Витте выпускал облигации, размещал, строил, а теперь в РЖД разучились это делать?