Можно ли повысить эффективность авиаперевозок, развивая госмонополии?

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт":

— Реальные решения любых проблем, связанных с эффективностью авиационного бизнеса, кроются в создании условий для развития рыночных механизмов — свободной конкуренции, саморегулирования рынка и тому подобного. Авиационные власти пока демонстрируют больше стремления к развитию рыночных механизмов и свободной конкуренции в области авиаперевозок. А вот действия компании "Ростехнологии", собирающей авиационные активы, заставляют задуматься о возможности создания крупных игроков, контролируемых государством и способных нарушить равновесие на рынке. Для того чтобы удержать приемлемые цены, государству потребуется дотировать авиаперевозки.

Евгений Ясин, научный руководитель Высшей школы экономики:

— В условиях нашей страны и при ее огромных территориях авиационный транспорт должен быть одним из главных видов, если не самым главным видом пассажирского транспорта. И чтобы решить подобную проблему, нужно ввести субсидирование пассажирских перевозок на определенные расстояния или для жителей определенных населенных пунктов. Скажем, для тех, кто живет на севере, потому что они из-за высоких цен на авиабилеты, по сути, являются невыездными.

А ведь такая проблема затрагивает большинство жителей России, а не только северян, потому что по сравнению с советским временем авиаперевозки у нас упали в разы и до сих пор не поднялись. А если ввести субсидирование пассажирских перевозок, то уже не отдельные самолеты, а весь рынок авиаперевозок будет поставлен на крыло. Тем самым людям будет дана возможность ездить, а авиакомпаниям — закупать российские самолеты, то есть начнется раскрутка одного из самых важных участков нашей промышленности. Это говорю вам я, либерал, который в принципе против субсидирования со стороны государства. Есть вещи, которые просто напрашиваются и которые не могут решаться, исходя из теоретических схем. А если будет больший объем перевозок, то и керосин станет дешевле. Это уже будет большая индустрия, и не будет такого положения, когда, скажем, 30% перевозок приходилось на чартер или на заказные рейсы, которыми летают крупные бизнесмены. Это должен быть массовый рынок, а в условиях нашей страны и для обеспечения национального единства это необходимо.

Юрий Ленгаров, заслуженный пилот России:

— Около 400 предприятий, включая авиакомпании, в которых есть госпакеты, переходят в "Ростехнологии". Многие авиакомпании сейчас просто убыточны, а при создании второй национальной компании, альтернативной "Аэрофлоту", возникнет конкурентная борьба и будет развиваться авиарынок. В "Аэрофлоте" 51% принадлежит государству, а что касается частников, так пусть уж они конкурируют. Ведь главное — что речь идет о поддержке авиатехники уже на госуровне. Выпустили новый самолет — и пошел госзаказ. А если отдать тот же лайнер частнику в кредит, то ведь он и деньги может не вернуть, и судись потом с ним годами! Частник не купит новые Ту-334 или SuperJet-100 за $35—50 млн, а если пойдет госзаказ, то и наш авиапром начнет подниматься. Аналог такого же Boeing стоит от $60 млн, так это и экипажи за рубежом переучивать, и запчасти там же покупать, и техническое обслуживание у них обеспечивать. А мы, мягко говоря, лапу сосем. Замысел хорош еще и потому, что в этой госкорпорации есть нефтяные компании, и весь керосин можно будет брать по другой цене и сбить накал немыслимого повышения. Госрегулирование в этих вопросах нужно и для того, чтобы были оптимальными цены. Государство США тоже дотирует корпорацию Boeing. И что? У них авиапром не стоит на месте, занятость рабочих рук налицо, и опять-таки престиж страны. Цены на билеты у нас станут ниже только тогда, когда государство скажет той же "Роснефти": "Для "Аэрофлота" и второй национальной авиакомпании топливо, скажем, не по 1 тысяче евро, а по $1 тысяче. И вы, ребята из этих авиакомпаний, на основании этого продавайте билеты не по 40 тысяч, а по 20 тысяч рублей".