Грузовая реакция

Объемы железнодорожных перевозок начинают расти: в июне на 7,6% к предыдущему месяцу. Отрасль прежде всего обслуживает промышленность. Она реагирует на состояние основных поставщиков продукции для перевозки - нефтянки, угледобычи, металлургии, цемента, леса и деревообработки. В мае в этих секторах, также снизивших объемы за время кризиса, наметились позитивные тенденции. И масса частных железнодорожных операторов, которые смогли не разориться с осени 2008 года, воспряла духом.

Возможно, рано. В целом с января по июнь 2009 года грузооборот снизился на 20% до 1014 млрд т-км. Грузов перевезено 618 млн тонн, тогда как в 2008-м - 790 млн тонн. В начале года Минтранс предполагал снижение грузоперевозок по железной дороге на 6-8%, но затем ухудшил прогноз. Итоговое падение может составить 19% год к году. "У строителей, автопроизводителей и металлургов пока не видно оснований для серьезных улучшений до конца года. А ведь грузы для этих отраслей и их продукция перевозятся в основном по железной дороге", - отмечает аналитик "Проспекта" Ольга Тычкова.

Очищение кризисом. Сложно сказать, сколько игроков уже ушло с рынка: даже до кризиса подсчитать всех было невозможно. Помимо пятерки лидеров с совокупным подвижным составом порядка 650 тыс. вагонов разных типов, перевозкой грузов занималось несколько сотен небольших операторов. Весь вагонный парк частников составляет не более 300 тыс. вагонов. Всего же в стране на ходу более 1 млн грузовых вагонов - слишком много для нынешнего уровня спроса. В парке мелких перевозчиков - менее тысячи единиц подвижного состава. Они специализируются на определенных видах грузов, соответственно, не могут перераспределять риски. И если целевая отрасль оператора падает, его дела тоже плохи.

"Когда экономика забуксовала, у мелких, с невнятной кредитной историей, игроков сразу возникли проблемы с доступом к долговому капиталу, - отмечает аналитик Rye, Man & Gor Securities Ленар Хафизов. - Стоимость денег для них примерно в два раза выше, чем у лидеров сегмента". У небольших компаний велика доля вагонного парка, взятого в лизинг, что значительно удорожает содержание в отличие от вагонов в собственности. Крупные операторы владеют большей частью своего подвижного состава.

Наиболее устойчивым оказалось положение крупных компаний с дифференцированной по грузам структурой перевозок. Объемы в сегменте лома черных металлов упали на 51%, а строительных грузов - на 40%? Зато перевозки нефти и нефтепродуктов почти сохранились на прежнем уровне (-2,8%), а зерна и продуктов перемола вовсе возросли на 12,3%.

Породи конкурента.

В отрасли идет структурная перестройка в пользу крупнейших игроков. РЖД, тем временем продолжает реформу, хоть и с опозданием от графика.

На текущем этапе монополия приступила к созданию Второй грузовой компании (ВГК), концепция которой была утверждена в мае. Однако кризис внес коррективы. Прежде предполагалось, что ВГК, став акционерным обществом, сможет выйти на IPO и привлечь средства на пополнение и обновление вагонного парка, полученного от РЖД - порядка 217 тыс. вагонов (износ значительной части вагонов госмонополии достиг критических 60-70%). У самой монополии останется только 30 тыс. вагонов для внутренних хозяйственных нужд. Размещать акции на упавшем рынке абсурдно, так что теперь "частникам " предложили поучаствовать в создании своего конкурента. Независимым перевозчикам, а также владельцам подвижного состава предлагают внести в капитал будущей ВГК вагоны или деньги в обмен на некий пакет ее акций. Конкретные условия пока неизвестны.

"Новая компания в любом случае лучше, чем монополия".

Хотя бы благодаря разному оперативному руководству можно надеяться на повышение уровня конкуренции, - рассуждает аналитик "Траста" Владимир Брагин. - Но своими руками создавать себе конкурента? Нерыночное поведение для независимых игроков. Боюсь, не обойдется без административного давления". В пресс-службе РЖД отказались сообщить, кто из операторов откликнулся на предложение. Аналитики уверяют, что большого энтузиазма идея не вызвала.

Порожняк в убыток.

С мая РЖД параллельно работает над другой идеей. К антикризисным мерам отношения не имеет, но может в скором будущем преобразить всю отрасль. В планах правительства создать к марту 2010 года биржу вагонов.

Благодаря новому инструменту регулирования рынка перевозчики смогут "продавать" через единый информационно-торговый центр порожний пробег своего подвижного состава и таким образом тщательнее и гибче выстраивать логистику. "Поскольку движение вагонов почти невозможно закольцевать, то всегда будет порожний пробег, - объясняет научный сотрудник лаборатории макроэкономического анализа ГУ-ВШЭ Андрей Дементьев. - Например, операторам нефтяных цистерн нечем их заполнить при движении обратно. Кроме того, в России грузопотоки не симметричны. Уголь везут в основном из Кузбасса, нефть из Сибири. Порожний пробег становится как бы обязательным".

Экономический эффект от внедрения новшества может быть колоссальным. На вагоны, бегущие порожняком, тратится огромное количество электроэнергии. Они попросту загружают пути, при этом инфраструктура быстрее изнашивается и чаще требует профилактики и ремонта. Перегон незаполненных составов обслуживают работники так же, как если бы речь шла о поездах с грузами, создающими для получателя и отправителя добавленную стоимость. "Однако в кризис и при избыточном по отношению к текущему спросу парке вагонов говорить о последствиях внедрения биржи не стоит. Конкретных расчетов пока нет", - говорит аналитик "Тройки Диалог" Кирилл Казанли.

Эксперты о создании второй грузовой компании

Салман Бабаев, гендиректор Первой грузовой компании:

- В создании Второй грузовой компании мы видим положительный эффект для рынка, и конкуренции не боимся. В свое время вокруг появления ПГК также было много разговоров и опасений.

Тем не менее, рынок грузовых железнодорожных перевозок не обрушился. Создание ВГК означает, что весь вагонный парк в России станет приватным. Операторы станут работать по единым правилам и тарифам. Сегодня из-за разного статуса парка у операторов (инвентарный, либо приватный) страдает технология перевозок. Кроме того, сейчас у РЖД нет возможности менять ставки, руководствуясь конъюнктурой рынка, как это делают частные компании.

Ленар Хафизов, аналитик Rye, Man & Gor Securities:

- Государство в лице РЖД надеется найти на рынке средства для создания ВГК, так как у самого денег на это не много или нет желания тратить, а проводить давно задуманное IPO не имеет смысла - стоимость активов резко снизилась. Вот и предлагают частным операторам войти в капитал новой компании, по сути - своего конкурента. Но ведь у рыночных игроков денег не много. И уж точно меньше, чем у государства. Так может, стоит отложить создание ВГК на послекризисное время? Ничего не изменится, если перевозчик не появится сейчас. Ведь в целом спрос на грузовые перевозки уменьшился.