Получится ли запустить в Москве массовый каршеринг?

Недавно глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов объявил, что в 2015 году мэрия намерена развивать в столице каршеринг – совместное пользование автомобилями. Действительно ли это нужно городу, и выйдет ли что-нибудь из этой инициативы?

Вопреки распространенным представлениям, машин в России не так уж много – в среднем 288 автомобилей на 1000 жителей, то есть в два-три раза ниже, чем в западных странах (в Германии, например, 620). Однако в основном автопарки сконцентрированы в крупных и средних городах. К тому же у нас более низкая плотность дорожной сети: в Москве – 4,2 км/кв. км, тогда как в Париже – 15 км/кв. км, а в Нью-Йорке – 12,4 км/кв. км. Прирост числа машин (в среднем 5,5% в год) делает жизнь водителей в городах довольно тяжелой, а увеличение налогов, введение платы за въезд или за парковку, подорожание топлива – еще и менее выгодной. 

Поэтому во многих западных странах становится все популярнее каршеринг – краткосрочная аренда автомобиля с поминутной и почасовой оплатой, которая дает возможность пользоваться машиной, когда это необходимо, и избавляет от затрат, с которыми связано владение личным автомобилем (анализ европейского рынка показывает, что услуга дает водителям до 70% экономии). «Общественный» автомобиль заменяет, по разным оценкам, от 8 до 15 личных авто, а это значительно снижает загруженность дорог припаркованными машинами. 

Но есть одна проблема: чтобы этой услугой массово пользовались, нужна инфраструктура. А инфраструктура не появится, пока не возникнет массовый спрос. Или пока не помогут власти. В Европе каршеринг стимулируют городские администрации. Например, в ряде городов Италии, Франции или Швейцарии совместно используемым машинам отводятся льготные или бесплатные парковочные места, иногда разрешается использование выделенных полос для автобусов и такси. 

В России каршеринг пока не стал массовым – у частных операторов, которые им занимаются, счет машин идет на десятки (РБК писал о двух таких проектах – петербургском StreetCar и московском Anytime). Серьезный барьер – поведенческие стереотипы: для значительной части населения автомобиль все еще является символом статуса и жизненного успеха. Кроме того, тарифы на каршеринг должны быть значительно ниже, чем цены на такси (сейчас совместное использование машины в Москве и Петербурге обходится в сумму от 300 рублей в час). Иначе эта услуга вступает в прямую конкуренцию со службами такси и, разумеется, проигрывает. 

Каршеринг, кроме того, не станет массовым, если не будут решены организационные вопросы – в частности, с местами для парковки, в том числе в центре. Столичный департамент транспорта обещает такую помощь, но важны детали. Пункты проката должны быть удобно расположены и доступны, и, более того, они должны располагаться во всех местах повышенного спроса на автомобильный транспорт: в пересадочных узлах, у конечных станций метро, в районах повышенной платы за парковку, куда приехать на личном авто накладно для владельца, в районах, где общественный транспорт развит слабее, и т.д. Эффективнее всего такие места, да и нужное городу число совместно используемых машин лучше определит бизнес. Поэтому хорошо, что московские власти организацию этой услуги на себя не берут, а собираются оказать содействие компании, уже занимающейся каршерингом. 

До сколько-нибудь активного развития каршеринга в крупных российских городах пройдет, впрочем, еще как минимум лет пять. А между тем на Западе рынок каршеринга развивается очень бурно: только в Европе за последние два года он вырос на 85%. По оценкам компании Frost&Sullivan, обороты индустрии каршеринга вырастут с $1 млрд в 2013 году до $6,2 млрд в 2020 году.