Мнение: Шесть мифов о борьбе с пробками в Москве

Копируя опыт зарубежных городов, российские чиновники забывают о том, в какую среду этот опыт внедряется. В результате даже очевидно полезные меры вроде ограничения на въезд грузовиков и внедрения «умных» транспортных систем не приносят нужного эффекта.

В 2015 году московская мэрия планирует запустить пилотный проект платного въезда в центр Москвы, рассказала газета «Ведомости». Сначала предполагается брать плату за въезд в «Москва-Сити», и если дорожная ситуация в результате станет лучше, то в 2016 году может быть введен платный въезд в определенные районы города (например, выезд на МКАД или Третье транспортное кольцо).

Идея ограничить въезд транспортных средств в города отнюдь не новая. Еще две тысячи лет назад Юлий Цезарь попытался радикально решить проблему пробок, постановив, что весь частный транспорт днем следует оставлять за границами Рима и передвигаться по городу пешком либо в паланкине. (Впрочем, особенно свободно на улицах не стало, в том числе и потому, что даже пешеходы создавали изрядное столпотворение.) \

Власти современных мегаполисов также пытаются спасти города от пробок и других транспортных проблем с помощью регулирования трафика. Правильная организация дорожного движения, как показывает мировой опыт, помогает повысить пропускную способность улиц на 20%. Но, как и в Риме, эти меры часто натыкаются на более сложную городскую действительность. Разработчики нередко преувеличивают значение отдельно взятых мер и забывают, что, копируя зарубежный опыт, нужно учитывать специфику страны и условия конкретных городов, проводить тщательные инженерные изыскания.

Мы выбрали несколько наиболее распространенных в России мифов об организации дорожного движения и постараемся их развенчать.

Миф первый – за дорожное движение отвечает ГИБДД. Поэтому и во многих дорожных «провалах» винят именно эту службу. На деле организаций и ведомств, отвечающих за дорожное движение, намного больше. В столице и еще дюжине крупных городов работают центры организации дорожного движения (находятся обычно в подчинении городской администрации). На них возложены задачи по организации дорожного движения на муниципальном уровне и обеспечению его безопасности. Но в процессе участвуют и городские департаменты ЖКХ и благоустройства, и Минтранс, и межведомственные комиссии по безопасности общественного движения – в результате происходит неразбериха и путаница, дублирование функций, а некоторые обязанности просто игнорируются. С ГИБДД по-прежнему требуется согласование при решении ряда инженерных задач. Однако вряд ли ее сотрудники способны оценить, насколько эффективно впишется новый проект в улично-дорожную сеть. В развитых странах такие вопросы решают квалифицированные гражданские инженеры – специалисты по городскому транспортному планированию, в России же принятие решений нередко сопровождается межведомственным противостоянием между сотрудниками ГИБДД и инженерами из ЦОДД, так что многие нововведения движутся с трудом.