Тяжелые последствия и новые надежды

Россия оказалась в числе стран, тяжело переживающих кризис и его последствия, отметил президент РСПП Александр Шохин, выступая на круглом столе «Бизнес после кризиса», прошедшем 6 апреля в рамках XI Международной научной конференции ГУ—ВШЭ. Значительного улучшения делового климата не отмечается, банковское кредитование реального сектора продолжает стагнировать. Наиболее оживленно обсуждалась на круглом столе тема российского автопрома.

Деловой климат не улучшается

По опросам предпринимателей, проводимым РСПП, можно утверждать, что ситуация с деловым климатом в России не начала улучшаться, отметил Александр Шохин . В рейтинге конкурентоспособности Всемирного экономического форума Россия «сползла» на 12 ступенек, в то время как Бразилия и Индия на одну ступеньку поднялись.

Компании чаще стали жаловаться, что отношение власти к бизнесу — как к кошельку, из которого можно и нужно черпать средства на любые цели. Наибольшие претензии у бизнеса в этой части — к региональным властям, усиливающим фискальную нагрузку на бизнес. Если до кризиса чуть не главная головная боль для компаний крупного российского бизнеса была нехватка квалифицированных кадров (кстати, по словам главы РСПП, именно подготовленные кадры компании оберегали «до последнего»), то в кризис на первый план вышла проблема коррупции. Не в том дело, что ее масштабы выросли, пояснил Шохин, а в том, что финансовых ресурсов у бизнеса стало меньше и выдерживать прежние уровни теневых платежей стало труднее, да и терпимость к таким поборам у бизнеса стала меньше.

Проблема доступа к кредитным ресурсам остается пока нерешаемой, подчеркнул Шохин: банки теоретически готовы расширить кредитование, но уровень рисков для них настолько высок, даже по проверенным заемщикам, что приходится либо сильнее дисконтировать предоставляемые залоги и обеспечение, либо повышать ставки. Так что свою функцию кредитора реального сектора банковская система, успешно преодолевшая угрозу коллапса, выполнять все же пока не может.

Значительную часть государственных антикризисных программ составили меры отраслевой поддержки и адресной поддержки отдельных предприятий. Так, совокупный объем поддержки автопрома, по оценке гендиректора «Sollers» Вадима Швецова, колеблется — в зависимости от методов счета — в диапазоне 45—60 млрд. руб. Между тем, проблемы отрасли существенно глубже, и собственно финансовой поддержки для создания современного российского автопрома недостаточно. Нужна и модернизация производств, системы профессионального образования, систем мотиваций, сложившихся в отрасли, и многое другое. Перспективы отечественного автопрома представили на круглом столе генеральные директора «Sollers» Вадим Швецов и АвтоВАЗа Игорь Комаров.

О стратегии компаний

Ключевые пункты стратегий автомобильных компаний — в первую очередь, входящих в альянсы с иностранными партнерами, такими как «АвтоВАЗ» и «Sollers» — направлены на получение максимальных выгод от масштабов производства и глобализации: трудно быть эффективной компанией, производя малый объем продукции, подчеркнул Швецов . Собственные бренды надо и создавать, и сохранять, в частности, иностранные партнеры по альянсам считают, что уничтожать российские бренды — неправильный путь, подчеркнул Швецов. Однако производство должно основываться на общих платформах, как это и делают гранды мирового автопрома, ведь разработка новой платформы требует инвестиций в миллионы долларов или евро. Кроме того, российским концернам предстоит освоить западный опыт маркетинга, включая кастомизацию продукции, развитие дилерской сети и постпродажный сервис.

Renault разрабатывает 8—10 моделей в год, Nissan — 10—12. Отчисления на техническое развитие в последние 20 лет в этих концернах были минимум в 5 раз выше, чем на «АвтоВАЗе», пояснил Игорь Комаров . А потому «АвтоВАЗ» за последние четыре года разработал «полторы модели». Путь к сердцу потребителя лежит в производство машины под прежним брендом, но на основе одной платформы и по единым и высоким стандартам качества, прослеживаемого по всей цепочке — от поставщиков до готовой продукции, подчеркнул Комаров, сославшись в том числе на пример румынской «Dacia...» и «Skoda», — не удержался от ремарки Шохин.

«АвтоВазу» предстоит коренным образом изменить систему производства, подчеркнул Комаров. Необходимо из вертикально интегрированной системы, со всеми вспомогательными процессами, выделить именно производителя — современного, который сосредоточивается на своих ключевых компетенциях, и отдать на аутсорсинг все остальные операции цепочки. Этот тот путь, который уже прошла Sollers на ЗАЗ (внедрила Toyota Production System), и та система, которая сложилась в Nissan (разработала Nissan Production Way), подчеркнул Комаров.

Развивать собственную компонентную базу

Главный вызов, который стоит перед российским автопромом, — это модернизация компонентной базы, подчеркнул Швецов. Организация этой части производственного процесса компании прописывают в своих стратегиях с опорой на развитие технопарков вокруг сложившихся альянсов. Нужны и новые особые экономические зоны, отметил Комаров. По мнению Шохина, в этом вопросе государство не должно уходить от ответственности и взять на себя выбор территорий ОЭЗ для автопрома, не перекладывая ее на регионе в рамках сложившейся практики проведения конкурсных отборов.

Сейчас 80% дефектов, которые имеются в конечной продукции АвтоВАЗА, по словам Комарова, — дефекты поставщиков. Но решение этой проблемы крайне сложно, ведь поставщики не имеют реальных возможностей модернизировать производство и вводить системы контроля качества. Одно из препятствий — высокая долговая нагрузка этих компаний, их платежи по банковским кредитам «несовместимы с жизнью», а у отдельных компаний уже фактически больше, чем объем текущей выручки, сократившейся в кризисный период, отметил Комаров.

Производительность труда

Успех российского автопрома зависит от возможности повышения производительности труда и оптимизации численности персонала, что особенно актуально для «АвтоВАЗа». Однако есть в этой сфере проблемы общие для всего автопрома. С одной стороны, в отрасли фактически нет необходимых специалистов на уровне менеджеров среднего звена, с другой стороны, и подготовить их в рамках государственных программ или хотя бы с господдержкой невозможно. Часть специальностей, необходимых в современном автопроме, в российском классификаторе профессий вообще отсутствует. Значит и соответствующих образовательных программ нет. Шохин предложил заинтересованным компаниям принять участие в разработке стандартов профессионального образования, проводимой в рамках РСПП Швецов и Комаров также согласились рассмотреть возможность создания единого центра подготовки кадров. Однако, как подчеркнул Швецов, автопром вынужден сегодня искать нужных специалистов за рубежом, и этот процесс также идет непросто.

Создание ОЭЗ и технопарков, по мнению обоих выступавших представителей российского автопрома, будет стимулировать модернизацию научно-технической базы. До кризиса иностранные концерны не рассматривали возможность передачи технологий российским компаниям. Ухудшившиеся в связи с кризисом общие условия развития мирового автопрома, с одной стороны, и быстрые темпы развития китайского и индийского, с другой, изменили мотивацию грандов. Сегодня российские компании рассчитывают, что в рамках сложившихся альянсов иностранные партнеры будут вкладывать свою интеллектуальную собственность, отметил Швецов.

Но даже если получат технологии фактически бесплатно, подхватил тему Комаров, то российским компаниям придется доказать, что они могут сделать автомобиль не дороже, чем в Турции, Мексике или Румынии. «Сделаем», — уверен Швецов.