• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Новости

Доклад «Формирование и развитие железных дорог в России в XIX веке: стимулы и институты»

27 ноября прошло очередное, десятое заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре с докладом «Формирование и развитие железных дорог в России в XIX веке: стимулы и институты» выступил кандидат экономических наук Фарид Иосифович Хусаинов

В докладе были рассмотрены проблемные вопросы экономического развития железнодорожного транспорта России в период формирования и развития сети железных дорог в 19 веке. В докладе Ф.И.Хусаинова процесс создания и развития железнодорожного транспорта в России рассматривался не сам по себе, а в более широком экономическом контексте. Была показана роль, которую сыграли,  с одной стороны,  стимулы, создаваемые особенностями государственного регулирования отрасли, а с другой стороны, институты, сформированные в результате этого регулирования.

Рассмотрены, в частности механизмы привлечения капитала в железнодорожную отрасль (5 %-ная гарантия, предложенная правительством и министром финансов Рейтерном), и результаты этого инвестиционного механизма: с одной стороны бурное развитие железнодорожной сети, но с другой убыточность железных дорог, вследствие возможности получения субсидий из бюджета. Подробно на материале как мемуаров руководителей российского правительства, железнодорожного ведомства и представителей предпринимательства (С.Ю. Витте, А.И. Дельвига, Д.А. Милютина, П.П. Мельникова, Н.А. Варенцова и др.), так и на основе работ историков, изучавших экономическое развитие России в XIXвеке (Б.В.Ананьича, Р.Ш.Ганелина, В.В. Поликарпова, Л.М.Ляшенко, А.М. Соловьёвой, Е.Пивовара, Р.Пайпса и др.), показано как связаны возможность доступа к бюджету с развитием коррупции в сфере железнодорожного транспорта, железнодорожного строительства. 

В докладе был сделан краткий обзор источников по развитию капитализма и, в частности, было отмечено, что «В работе И.Ф. Гиндина содержался важный тезис:"…капитализм в пореформенной России не принял до конца тех типичных для капитализма свободной конкуренции форм, в каких он сложился после промышленного переворота в странах, где капиталистический способ производства утвердился после буржуазных революций"». Ф.И.Хусаинов, рассмотрев ситуацию в сфере железных дорог и показав, что схожие явления наблюдались и в других отраслях, развивая тезис И.Ф.Гиндина поставил более радикальный вопрос: «А был ли в России капитализм?». Ответ предложенный в докладе заключался в том, что российский капитализм был системой, в которой фигура предпринимателя была зачастую тесно сросшейся с государственной властью и поэтому многие предприятия функционировани за счёт бюджетной поддержки, а конкурентоспособность многих производств базировалась не на экономической эффективности, а на близости к «административному ресурсу». В частности, Ф.И. Хусаинов отметил: «Коррупция изменила всю систему стимулов: вам не нужно стараться понравиться потребителю, вам нужно «понравиться» чиновнику. Именно близость к чиновнику, близость к «вертикали власти» становится в подобной экономике главным конкурентным преимуществом». 

Доклад Ф.И. Хусаинова базировался на опубликованной в прошлом месяце статье в журнале «Бюллетень транспортной информации», с разрешения главного редактора «БТИ» ниже публикуется полный текст статьи в PDF.

Оппонентами/содокладчиками выступили– доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) Дмитрий Александрович Мачерет и кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института истории Санкт-Петербургского государственного университета Элла Отаровна Сагинадзе.

В докладе Д.А.Мачерета, посвящённом взаимосвязи развития железнодорожного транспорта и институтов не только на примере России, но и на основе межстрановых сравнений, отмечалось, следующее: «формирование и развитие железных дорог в разных странах существенно зависело от  характера институтов. В странах с экстрактивными институтами отставание с началом строительства железных дорог было существенным. В Мексике железные дороги появились на 25 лет позже, чем в Великобритании, в Бразилии – на 29 лет, в Османской империи – на 35 лет, в Китае – на 46 лет, в Персии (Иране) – на 63 года. Экономическими и институциональными лидерами были Великобритания и США. Великобритания – родина железных дорог, а США проницательно  были названы фон Герстнером еще в 1835 году «настоящей родиной железных дорог».

По итогам своего доклада проф. Д.А. Мачерент сделал следующий вывод: «Реализация инфраструктурных проектов сама по себе оказывает положительное влияние на рост экономики, но без соответствующей институциональной поддержки экономика не будет развиваться динамично, а эффекты от инфраструктурного развития будут ограничены из-за низкого качества институтов».

В выступлении Э.О.Сагинадзе было отмечено, что несмотря на отмеченные в докладе Ф.И. Хусаинова особенности российского капитализма XIXвека, тем не менее, развитие России было динамичным и в целом, даже такая модернизация смогла обеспечить бурный рост промышленного развития и строительства железных дорог. Так же Э.О.Сагинадзе затронула вопрос строительства железных дорог на Юге Росии, отметив, что именно железнодорожное строительство стало залогом экономического и промышленного роста.

  

В дискуссии приняли участие представители научной среды, транспортного сообщества, включая представителей РУТ (МИИТ), НИУ ВШЭ, ТПП, МГУ, ОАО «РЖД», аспиранты и студенты вузов.

По традиции, участники, задавшие самые интересные вопросы, получили в подарок от организаторов семинара книги по истории железнодорожного транспорта (книги А.А. Головачёва «История железнодорожного дела в России» и К.Волмара «Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России»).

 

 

Материалы семинара:

1.    Презентация к докладу Ф.И. Хусаинова

2.    Статья Ф.И. Хусаинова

3.    Презентация Д.А. Мачерета

4.     Тезисы выступления Д.А. Мачерета



Видеозапись семинара: