Научно-практические семинары «Экономика железнодорожного транспорта»

Председатель программного комитета:

Ясин Евгений Григорьевич - д.э.н., профессор, научный руководитель НИУ ВШЭ, научный руководитель Экспертного института.

Члены программного комитета:

• Давыдов Георгий Ефимович – д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации», член Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России, действительный член Международной и Российской академий транспорта;
• Дементьев Андрей Викторович, научный сотрудник Экспертного института НИУ «Высшая школа экономики», руководитель семинара;
• Долматов Илья Алексеевич – к.э.н., директор Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ Высшая школа экономики;
• Мачерет Дмитрий Александрович – д.э.н., профессор, зав. кафедрой Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ));
• Сапунова Елена Михайловна – начальник Отдела стратегических исследований в инфраструктурных отраслях Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ Высшая школа экономики;
• Хусаинов Фарид Иосифович – к.э.н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (РОАТ РУТ (МИИТ)), член Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России;
• Янков Кирилл Вадимович – к.э.н., заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, председатель Межрегиональной общественной организации "Союз пассажиров", заместителя председателя Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», его дочерних и зависимых обществ при Правительственной комиссии по транспорту. 

26 марта 2019 г. прошло очередное, четырнадцатоезаседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре выступил экономист, независимый эксперт Игорь Петрович Ильинс докладом: «Железнодорожные тарифы: кампанейщина или договоры должны соблюдаться?».
Доклад был посвящён анализу роли тарифов в экономической теории и практике государственного регулирования. В докладе были затронуты следующие аспекты регулирования тарифов:

• дифференциация тарифов в зависимости от платежеспособности грузов;
• экономическая обоснованность тарифов ОАО «РЖД» (операционная эффективность и аудит);
• инвестиционная составляющая тарифа (источники финансирования капитальных вложений);
• экспертная оценка тарифной политики регулятора.

В своём докладе И.П. Ильин, отметил, что негативно относится к идее долгосрочной тарифной формулы «инфляция-минус» и обосновал этот свой тезис тем, что в большинстве стран мира, темпы роста железнодорожных тарифов не отстают от темпов роста, а опережают. И сделал вывод, что тарифы ЖД нужно повышать более высокими темпами. Так же докладчик выступил с критикой тех неназванных авторов, которые называют инвестпрограмму РЖД «раздутой». Докладчик считает, что она не раздута, а наоборот, недостаточна.

И.П. Ильин предложил дерегулировать железнодорожные тарифы РЖД для грузов 3-го тарифного класса. Так же Ильин выступил против изменений Прейскуранта № 10-01. «Я к Прейскуранту отношусь трепетно»- сказал он. Так же И.П. Ильин отметил, что незыблемым должен оставаться «принцип сходимости», согласно которому, если в одном месте какой-то тариф или сбор уменьшился, то в другом месте он должен быть на столько же повышен.
На вопрос из зала от проф. Д.Ю. Левина, И.П. Ильин отметил, что оптимальной для рЖД он считает формулу «инфляция плюс 3 %».

Презентация доклада 
Выступление содокладчика/оппонента - председателя Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павла Иванкина было посвящено проблемам существующего Прейскуранта № 10-01. 

П.А Иванкин рассказал, что после того, как «Г.М.Фадеев выбрал И.С.Беседина», который был назначен руководить в ФЭК процессом разработки м внедрения нового Прейскуранта, Беседин, в новой должности в ФЭК «в принципе проводит аккуратно все решения, которые в тот момент были необходимы министерству путей сообщения»- подчеркнул Иванкин. «И, несмотря на сопротивление транспортной общественности, был узаконен принцип финансовой сходимости. (…) Получалось, что фактического снижения транспортных издержек не происходило».

Так как сам П.А.Иванкин был участником процесса принятия Прейскуранта № 10-01, он поделился воспоминаниями об этом: «Иван Сергеевич [Беседин], нужно отдать ему должное, очень умело модерировал дискуссии в рамках и рабочей группы и комиссии у Христенко в результате, можно сказать,  манипулирования оппонентами добился того, что они сами предлагали те решения, за которые билось министерство путей сообщения. Даже размер вагонной составляющей в 15,4 % в принципе отвечал тем пожеланиям МПС, которые были сформулированы в начале».

«В основу Прейскуранта – подчеркнул Иванкин - легли данные о себестоимости за 2001 год.» Здесь докладчик подробно остановился на ситуации в 2001 году и проанализировал, как изменение показателей работы, которое произошло впоследствии отразилось на системе тарифов, в основу которой были положены параметры, которые быстро устарели.

Презентация доклада

Так же с докладом выступил член правления и член комитета по транспорту «Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства ОПОРА России», генеральный директор «Промнерудтранс» Андрей Громовой. В докладе А.А. Громового содержались предложения по изменению тарифов на перевозуи щебня, которые бы позволили эффективнее использовать такой инструмент как ступенчатые маршруты в распыление, при которых из вагонов нескольких отправителей на нескольких станциях формируется поезд, который затем проследует на станцию распыления по технологии перевозки маршрута, а затем, без «перелома тарифа» распределяется по отдельным строям назначений на различные станции небольшими группами вагонов.

Презентация доклада

В дискуссии приняли активное участие представитель консалтинговой компании «ATKearny» Е.В. Богданов, зам руководителя ЦЭКР РЖД Н.Б.Михайлова, проф. РУТ-МИИТ Д.Ю. Левин, презмдент Национальной ассациации транспортников Г.Е. Давыдов и другие.

В конце семинара, по сложившейся традиции Ф.И.Хусаинов от имени организаторов вручил докладчику- И.П. Ильину сборник работ проф. А.И. Чупрова - отечественного экономиста XIX века, профессора МГУ, которого называют основателем экономики транспорта как научной дисциплины. Так же участникам, задавшим самые интересные вопросы были вручены экземпляры книги Р.Мёрфи "Уроки для молодого экономиста" (издательство "Социум").

Текст: Фарид Хусаинов

26 февраля 2019 г. состоялось очередное, тринадцатое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре выступил заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», доктор технических наук, профессор Александр Трофимович Осьминин с докладом: «Экономические аспекты организации вагонопотоков на сети железных дорог».

Доклад был посвящён механизмам расчета плана формирования поездов на основе принципов финансовой безубыточности с использованием автоматизированной системы расчета плана формирования поездов (АС РПФП)

Для обеспечения автоматизации бизнес-процессов в ОАО «РЖД» используется АС РПФП, разработанной учёными Петербургского государситвенного университета путей сообщения (ПГУПС) под руководством А.Т. Осьминина. Подсистемы АС РПФП обеспечивают автоматизацию анализа плана формирования грузовых поездов и маршрутов, а также выявление и анализ отклонений от плана. За счет структурированной информации о вагоно- и грузопотоках, привязанных к сети железных дорог, возможности получать и анализировать ее за любой период, АС РПФП позволяет оценивать эффективность плана формирования грузовых поездов.

Докладчик изложил основные принципы организации вагонопотоков, которые, в частности построены на том, что при выборе вариантов сравниваются расходы вагоно-часов на маневровую работу и на накопление составов на сортировочной станции и экономия вагоно-часов при проследовании станций без переработки и оптимальный план формирования должен минимизировать эти расходы. Проф. Осьминин подчеркнул, что «собственно вся система организации вагонопотоков направлена на решение этой экономической задачи».

«При этом, процесс принятия решений на краткосрочном отрезке времени никогда не может быть оптимальным, ввиду того, что и решения принимаемые в режиме реального времени не могут быть оптимальными, поэтому существует набор т.н. «технологических форм», включающих в себя график движения поездов. План формирования является связующим звеном между погрузкой грузов и графиком движения поездов».

Проф. Осьминин обрисовал две конкурирующие парадигмы в управлении эксплуатационной работой: «Существуют две крайние полярные точки зрения на эксплуатацию (и обе, заметим, вызывают сомнение). Первая - график движения поездов – «железный» закон (как минимум на год), роль оперативного управления при этом сведена до минимума и состоит в контроле за выполнением графика и соответствующих норм. Вторая - график строится исключительно для расчета потребной пропускной способности, тяговых ресурсов, технических средств, формирования бюджетов. А основа – это непрерывное диспетчерское руководство, регулирование движением, что, по сути, заменяет собой график. Но и оперативное регулирование, вызванное неравномерностью эксплуатационной работы, должно учитывать разработанные нормативы и опираться на действующие план формирования и график движения поездов. Управление предполагает активное воздействие на процесс, а не непрерывное приспособление к случайно складывающейся ситуации.»

И сделал следующий вывод: «Оперативное решение на короткий промежуток времени, пусть даже созданное самыми современными интеллектуальными системами, никогда не будет оптимальным, так как глубина перевозочного процесса во времени значительно больше периода оперативного управления. Кроме того, неминуемое отставание информации с «поля» о многочисленных влияющих факторах, приведет к разрывам между фактической ситуацией в перевозочном процессе и проектом ее решения.

Выполнение графика невозможно вне оперативной обстановки, оперативного регулирования и не должно превращаться в жесткую норму»

Во время ответов на вопросы докладчик подчеркнул, что вычислительная сложность такой задачи, как оптимальная организация вагонопотоков, слишком велика и поэтому, строго говоря, она не поддаётся решению математическими методами и решается приближёнными способами. И именно поэтому в этом вопросе так велика роль квалификации персонала, занятого в сфере организации перевозок: там, где невозможно строгое решение, полученное вычислительными методами, большую роль играет знание местных условий сотрудниками диспетчерского аппарата и возможность оперативного принятия решений, корректирующих управленческие решения, спущенные «сверху».

Презентация доклада

Оппонентами/содокладчиками выступили:

• Левин Дмитрий Юрьевич– доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта (МИИТ);
• Шаров Виктор Александрович– доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой «Управление эксплуатационной работой» Российского университета транспорта (МИИТ).

Модератором семинара выступил к.э.н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт НИУ ВШЭ Ф.И. Хусаинов.

В дискуссии приняли участие представители транспортного бизнеса, вузов, общественных бизнес-организаций.

По итогам семинара, по сложившейся традиции, Ф.И. Хусаинов вручил докладчику книгу. На этот раз это была «Дорога к рабству» Фридриха фон Хайека. При вручении книги, Ф.И. Хусаинов отметил, что некоторые идеи Хайека, касающиеся невозможности планирования и расчёта и роли спонтанных порядков, частично пересекаются с некоторыми идеями, высказанными докладчиком и развитыми им в ответах на вопросы слушателей семинара.

Так же, по традиции, самые активные слушатели семинара получили в подарок книги Ф.Доббина о зарождении железных дорог в США, Великобритании и Франции.

Текст: Фарид Хусаинов

Фото: Фарид Хусаинов, Елена Сапунова

22 января прошло очередное, 12-езаседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре выступил математик Владимир Вознесенский с докладом: «Теория организации рынка обязательств вагонных операторов».

Доклад был посвящён повышению технологической эффективности децентрализованного управления вагонными парками различных собственников путём обмена обязательствами предоставления погрузочных ресурсов в аренду между вагонными операторами. Используя результаты теории экономических механизмов, докладчик отталкиваясь от тезиса о неизбежности сложного дорогостоящего процесса торговли между участниками рынка аренды вагонов, предложил для упрощения и удешевления этого процесса рассмотреть возможность формирования торговой площадки, учитывающей особенности железнодорожной логистики. В докладе были рассмотрены принципы и логика функционирования подобной торговой площадки и алгоритмы её работы (ниже можно скачать презентацию докладчика и его статью по теме доклада).

В качестве оппонентов выступили руководитель Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ) Алексей Колин и первый заместитель заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (АОЖдПС), член Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России  Денис Семёнкин. Модерировал дискуссию руководитель Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к.э.н. Илья Долматов.

Первый оппонент/содокладчик А.Колин в своём выступлении, отметив то, что идеи докладчика безусловно интересны, но тем не менее, они не решают принципиально проблемы повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта. По мнению А.Колина, эти идеи призваны смягчить некоторые недостатки существующей системы, вместо того, что бы предложить более радикальный и правильный (по мнению Колина) путь: национализацию вагонного парка в руках одного собственника («РЖД») и возрождение, с некоторыми модификациями той системы управления, которая была принята в МПС СССР: управление единым обезличенным парком вагонов, находящимся в собственности одного собственника.

Комментируя идею электронной торговой площадки (электронной биржи вагонов), А.Колин сказал, что полагает, что это надстройка совершенно не нужна, поскольку «у нас уже есть такая электронная площадка, и она называется – центральная дирекция управления движением ОАО РЖД».

Второй оппонент/содокладчик Д.Л.Семёнкин выступил с критикой как докладчика, так и первого оппонента-содокладчика. По поводу предложенной В.А.Вознесенским электронной торговой площадки он отметил, что компаниям гораздо удобнее напрямую работать друг с другом, поскольку при этом проще учесть различные нюансы работы, которых не сможет учесть автоматизированая торговая площадка, например, степень надёжности контрагента, устойчивость связей между, личные взаимоотношения между менеджерами и руководителями компаний-контрагентов и т.п., т.е. все те факторы, которые Д.Скотт в книге «Благими намерениями государства» называл термином метис(с ударением на первом слоге) - невербализируемые и неформализируемые факторы, которые невозможно учесть глядя на сделку «со стороны».

Очень яркой и эмоциональной критике подверг Д.Л.Семёнкин позицию А.В.Колина, подробно остановившись на том, насколько неэффективной на самом деле была система управления вагонными парками в МПС СССР, приведя примеры как системной коррупции в системе распределения вагонных парков, так и отсутствия клиентоориентированности в этой системе (и был поддержан комментариями грузоотправителей из зала). Возражая тем мерам, которые предлагал А.В. Колин, Д.Л.Семёнкин афористично заметил: «Вы любите даже не РЖД, а труп давно умершего МПС». Выступление Семёнкина вызвало взрыв аплодисментов аудитории.

Затем в дискуссию активно включились слушатели семинара.

В частности, выступил представитель Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский, который критически проанализировал предложения В.А.Вознесенского. В частности, он отметил, что «биржевая торговля в отношении услуг не предусмотрена законом, а организованная торговля услугами операторов требует учета многочисленных (в том числе отмеченных автором) факторов при формировании единицы товара». Помимо различных юридических аспектов проблемы, И.С.Санковский отметил так же ограниченность предложенного механизма: «Следует подчеркнуть, что в рамках ЭТП ГП ОАО «РЖД» заключаются сделки между клиентом-грузовладельцем и владельцем вагонов, предметом которых является предоставление владельцем вагонов подвижного состава под заявленную клиентом определенную перевозку. Долгосрочные договоры (сервисные контракты), передача обязательств операторов, аренда вагонов не относятся к функционалу ЭТП ГП».

В дискуссии принял участие д.э.н., проф. РУТ (МИИТ) Д.А. Мачерет, который в своём выступлении обратил внимание на проблему, упомянутую в докладе В.Вознесенского, связанную с невозможностью решения вычислительной задачи по оптимизации вагонопотоков существующимивычислительными средствами. 

В своём выступлении Д.А.Мачерет отметил: «Владимир Александрович [Вознесенский] и в докладе, и в статье показал, что оптимизационная задача для операторского рынка имеет очень высокую размерность, и её решение, даже с учётом упрощений, существующими вычислительными средствами невозможна. И Алексей Валентинович [Колин] добавил важную мысль: «Торговая площадка никогда не будет владеть актуальной информацией». Из этого следует фундаментальный вывод о невозможности эффективного централизованного планирования и управления. Тот вывод, который теоретически обосновали Л. фон Мизес и Ф. фон Хайек. Значит, необходим рынок. И рыночные реформы, в том числе на ж. д. транспорте, были объективно необходимы.»

Затем проф. Мачерет коснулся темы управления вагонными парками МПС: «Что касается использования вагонного парка в условиях реформирования, действительно, возникли и проблемы при множестве собственников – необходимость обработки порожних вагонов как гружёных и т.д. На ж. д. транспорте существует гораздо более жёсткая технологическая связь подвижного состава и инфраструктуры, чем на других видах транспорта, особенно – автомобильном. Но ведь и работа общим парком МПС порождала немало проблем. В 1980-е годы была масса публикаций на тему: «Вагону нужен хозяин». Дороги не были заинтересованы в бережном отношении к парку, в его ремонте. Большое количество вагонов на сети месяцами перемещались без погрузки – под погрузку они были не годны, а ремонтировать – значит, взять на себя расходы. И в этих условиях рациональным решением для дорог (но не для отрасли, не для экономики) оказывалось сдать эти негодные вагоны в сетевую регулировку, выполнив план по сдаче порожняка. Результат – не только излишние расходы на передвижение этих вагонов, но и невывезенные народнохозяйственные грузы, ведь парк был в дефиците. В условиях реформирования не только эта проблема была решена, но и повышена общая эффективность эксплуатационной работы. Ведь когда грузоотправитель-частник грузит в частный, оплаченный им, вагон, он стремится использовать погрузочный ресурс по-максимуму». 

В целом, по мнению Д.А.Мачерета инструментарий, предложенный В.А.Вознесенским «может быть полезен, так как предлагается решать эти проблемы на основе добровольного взаимодействия рыночных субъектов, а не путём принудительной централизации. Именно так удавалось решать подобные проблемы и в прошлом, ещё в 19-ом веке. Будет ли этот инструментарий реально эффективен? Надо провести апробацию. Критерий истины – практика».

Дискуссия была очень бурной и интеллектуально насыщенной, хотя участники периодически довольно сильно отклонялись от главной темы, точнее расширяли её до более глобальных вопросов реформы вообще, но вновь возвращались к главной теме.

Всего семинар продолжался 4 часа и закончился в 22:30, но почти все участники получили возможность задать вопросы и высказаться. Отдельно, отмечу, что в дискуссии активно приняли участие не только отраслевые эксперты, но и студенты РУТ (МИИТ).

По традиции, участники, задавшие самые интересные вопросы, получили в подарок от организаторов семинара книги. На этот раз, участникам вручалась книга  Уолтера Блока «Овцы в волчьих шкурах. В защиту порицаемых», изданную издательством «Социум», которая как раз, по теме семинара, посвящена экономическим и этическим проблемам двусторонних контрактов между экономическими агентами и негативным последствиям вмешательства государства в двусторонние взаимоотношения участников рынка).

Текст: Фарид Хусаинов

Материалы семинара:

1. Презентация доклада
2. Статья В.А.Вознесенского "Теоретические предпосылки организации рынка аренды вагонов
3. Презентация оппонента Д.Л.Семёнкина

18 декабря 2018 г.  состоялось очередное, заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре выступил канд. экон. наук Евгений Владимирович Реутов с докладом: «Опыт реформирования железных дорог в странах СНГ и Восточной Европы».

Доклад посвящён противоречивому опыту реформ в сфере железных дорог, осуществленных в последние двадцать лет в странах бывшего СССР и Восточной Европы

В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать собственные поезда в условиях общей инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора инфраструктуры предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. Государство может потребовать разделения железнодорожного монополиста на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. 

В докладе рассмотрено -какие варианты реформ применялись в разных странах и какими были результаты реформ и развития конкуренции на железнодорожном транспорте.

 Презентация Е.Г. Реутова

Оппоненты/содокладчики:

• Богданова Татьяна Владимировна – доктор экономических наук, профессор Государственного университета управления.
• Голомолзин Анатолий Николаевич - кандидат технических наук,заместитель руководителя ФАС России.

27 ноября прошло очередное, десятое заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре с докладом «Формирование и развитие железных дорог в России в XIX веке: стимулы и институты» выступил кандидат экономических наук Фарид Иосифович Хусаинов

В докладе были рассмотрены проблемные вопросы экономического развития железнодорожного транспорта России в период формирования и развития сети железных дорог в 19 веке. В докладе Ф.И.Хусаинова процесс создания и развития железнодорожного транспорта в России рассматривался не сам по себе, а в более широком экономическом контексте. Была показана роль, которую сыграли,  с одной стороны,  стимулы, создаваемые особенностями государственного регулирования отрасли, а с другой стороны, институты, сформированные в результате этого регулирования.

Рассмотрены, в частности механизмы привлечения капитала в железнодорожную отрасль (5 %-ная гарантия, предложенная правительством и министром финансов Рейтерном), и результаты этого инвестиционного механизма: с одной стороны бурное развитие железнодорожной сети, но с другой убыточность железных дорог, вследствие возможности получения субсидий из бюджета. Подробно на материале как мемуаров руководителей российского правительства, железнодорожного ведомства и представителей предпринимательства (С.Ю. Витте, А.И. Дельвига, Д.А. Милютина, П.П. Мельникова, Н.А. Варенцова и др.), так и на основе работ историков, изучавших экономическое развитие России в XIXвеке (Б.В.Ананьича, Р.Ш.Ганелина, В.В. Поликарпова, Л.М.Ляшенко, А.М. Соловьёвой, Е.Пивовара, Р.Пайпса и др.), показано как связаны возможность доступа к бюджету с развитием коррупции в сфере железнодорожного транспорта, железнодорожного строительства. 

В докладе был сделан краткий обзор источников по развитию капитализма и, в частности, было отмечено, что «В работе И.Ф. Гиндина содержался важный тезис:"…капитализм в пореформенной России не принял до конца тех типичных для капитализма свободной конкуренции форм, в каких он сложился после промышленного переворота в странах, где капиталистический способ производства утвердился после буржуазных революций"». Ф.И.Хусаинов, рассмотрев ситуацию в сфере железных дорог и показав, что схожие явления наблюдались и в других отраслях, развивая тезис И.Ф.Гиндина поставил более радикальный вопрос: «А был ли в России капитализм?». Ответ предложенный в докладе заключался в том, что российский капитализм был системой, в которой фигура предпринимателя была зачастую тесно сросшейся с государственной властью и поэтому многие предприятия функционировани за счёт бюджетной поддержки, а конкурентоспособность многих производств базировалась не на экономической эффективности, а на близости к «административному ресурсу». В частности, Ф.И. Хусаинов отметил: «Коррупция изменила всю систему стимулов: вам не нужно стараться понравиться потребителю, вам нужно «понравиться» чиновнику. Именно близость к чиновнику, близость к «вертикали власти» становится в подобной экономике главным конкурентным преимуществом». 

Доклад Ф.И. Хусаинова базировался на опубликованной в прошлом месяце статье в журнале «Бюллетень транспортной информации», с разрешения главного редактора «БТИ» ниже публикуется полный текст статьи в PDF.

Оппонентами/содокладчиками выступили– доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)) Дмитрий Александрович Мачерет и кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института истории Санкт-Петербургского государственного университета Элла Отаровна Сагинадзе.

В докладе Д.А.Мачерета, посвящённом взаимосвязи развития железнодорожного транспорта и институтов не только на примере России, но и на основе межстрановых сравнений, отмечалось, следующее: «формирование и развитие железных дорог в разных странах существенно зависело от  характера институтов. В странах с экстрактивными институтами отставание с началом строительства железных дорог было существенным. В Мексике железные дороги появились на 25 лет позже, чем в Великобритании, в Бразилии – на 29 лет, в Османской империи – на 35 лет, в Китае – на 46 лет, в Персии (Иране) – на 63 года. Экономическими и институциональными лидерами были Великобритания и США. Великобритания – родина железных дорог, а США проницательно  были названы фон Герстнером еще в 1835 году «настоящей родиной железных дорог».

По итогам своего доклада проф. Д.А. Мачерент сделал следующий вывод: «Реализация инфраструктурных проектов сама по себе оказывает положительное влияние на рост экономики, но без соответствующей институциональной поддержки экономика не будет развиваться динамично, а эффекты от инфраструктурного развития будут ограничены из-за низкого качества институтов».

В выступлении Э.О.Сагинадзе было отмечено, что несмотря на отмеченные в докладе Ф.И. Хусаинова особенности российского капитализма XIXвека, тем не менее, развитие России было динамичным и в целом, даже такая модернизация смогла обеспечить бурный рост промышленного развития и строительства железных дорог. Так же Э.О.Сагинадзе затронула вопрос строительства железных дорог на Юге Росии, отметив, что именно железнодорожное строительство стало залогом экономического и промышленного роста.

В дискуссии приняли участие представители научной среды, транспортного сообщества, включая представителей РУТ (МИИТ), НИУ ВШЭ, ТПП, МГУ, ОАО «РЖД», аспиранты и студенты вузов.

По традиции, участники, задавшие самые интересные вопросы, получили в подарок от организаторов семинара книги по истории железнодорожного транспорта (книги А.А. Головачёва «История железнодорожного дела в России» и К.Волмара «Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России»).

Материалы семинара:

1.   Презентация к докладу Ф.И. Хусаинова
2.   Статья Ф.И. Хусаинова 
3.   Презентация Д.А. Мачерета
4.   Тезисы выступления Д.А. Мачерета

16 октября 2018 г. прошло очередное, девятое заседание открытого межвузовского научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».

Тема доклада: «Проблема оценки и обеспечения экономической эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта». На семинаре выступили доктор экономических наук, профессор РУТ (МИИТ) Дмитрий Мачерет и кандидат экономических наук, доцент РУТ (МИИТ) Надир Валеев.

Сначала со вступительным словом выступил Д.А. Мачерет, затем передал слово для первого доклада Н.А.Валееву. 

Доклад Н.А.Валеева, который назывался «Управление эксплуатационными затратами железнодорожных компаний, нацеленное на рост эффективности» был посвящён оценке экономической эффективности эксплуатационной деятельности, для чего докладчиком было предложено использовать такой показатель, как коэффициент эксплуатационных издержек транспортной компании. 

«Коэффициент эксплуатационных издержек – отметил Н.А.Валеев - представляет собой отношение эксплуатационных затрат к величине доходов от перевозки. Он показывает ту долю доходных поступлений компании, которая направляется на обеспечение ее текущего функционирования». 

Далее докладчик показал - в чём особенность этого показателя и почему стремление к его минимизации может оказаться пагубным в долгосрочной перспективе? 

В докладе, в частности, было отмечено: «Коэффициент эксплуатационных издержек (называвшийся также коэффициентом эксплуатации) для железных дорог и железнодорожных систем традиционно использовался в отечественной и мировой экономической науке и управленческой практике. В последние годы интерес к использованию этого показателя возрождается. 

На первый взгляд, нужно стремиться к минимизации коэффициента эксплуатационных издержек. Однако чрезмерное его сокращение (например, при неоправданном снижении объемов или качества ремонта технических средств, необеспечении должной мотивации работников) может нарушить устойчивость работы (из-за ухудшения состояния основных фондов, роста текучести и потери квалифицированных кадров и т.д.), то есть приведет к снижению долговременной эффективности железнодорожного транспорта. Другими словами, чрезмерное сокращение коэффициента эксплуатационных издержек в текущем периоде может вызвать его резкий рост в перспективе, так что долгосрочный экономический результат окажется отрицательным». 

Затем выступил Д.А. Мачерет с докладом «Вес и скорость движения поездов – ключевые факторы экономической эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта» 

В докладе Д.А.Мачерета отмечалось, следующее:  «наивысшие темпы роста производительности поезда были достигнуты в период «первых пятилеток» (1928 – 1940 годы), однако эффективность поездной работы при этом не росла, а даже несколько снизилась. Это еще раз подтверждает вывод о затратности и неэффективности реализованного в тот период «мобилизационного» варианта экономического развития. 

Почти столь же высокими темпы роста производительности поезда были в 1950-х – первой половине 1960-х годов, в период реализации на железнодорожном транспорте целого ряда значимых инноваций и некоторого раскрепощения творческих сил людей. В этот период была обеспечена и наиболее высокая динамика эффективности эксплуатационной работы. 

Во второй половине 1960-х и 1970-х годах, когда началось общее замедление развития отечественных железных дорог, а грузо- и пассажиронапряженность существенно возросли, произошло кардинальное падение темпов роста производительности поезда, а эффективность поездной работы существенно снизилась. Впрочем, в последующее десятилетие, благодаря системным мерам по интенсификации использования подвижного состава, удалось существенно улучшить динамику показателей качества и эффективности поездной работы. 

Их значимое повышение было продолжено в период проведения структурных реформ в экономике страны и на железнодорожном транспорте». 

Оппонентом/содокладчиком выступила  руководитель направления Корпоративного университета ОАО "РЖД", канд. экон. наук, доцент А.В. Сорокина. 

В своём выступлении она, в частности, отметила, что теоретическая и практическая ценность работы заключается в том, что заложены основы для дальнейших исследований в данном направлении. Вместе с тем, она отметила, что «за рамками данной работы осталась проблема определения оптимального соотношения скорости перевозки и веса поезда», хотя очевидно, что есть пределы одновременного повышения скорости и развития тяжеловесного движения. В частности, она отметила, что «играет важную роль такой момент для того, чтобы увеличить скорость доставки груза не обязательно повышать скорость движения поезда. Можно сократить время, в течение которого вагон (груз) не перемещается, а производятся технические действия - ожидание, формирование состава и т.п». 

В дискуссии приняли участие представители научной среды, транспортного бизнеса, включая представителей ОАО «РЖД», «ФГК», ИЭРТ, РУТ (МИИТ), ВНИИЖТ, ВШЭ, ТПП, ИИЖТ, операторских компаний, аспиранты и студенты вузов.  

Так же участники семинара получили в подарок коллективную монографю «Управление экономической эффективностью эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта...", написанной группой авторов в составе Д.А. Мачерета, А.В. Рышкова, Н.А. Валеева, А.В. Кудрявцевой (ранее-Измайковой), В.И. Титовой. (под ред. Д.А. Мачерета и А.В.Рышкова, М.: Риор, 2018, 212 с.). 

Материалы семинара: 

1. Мачерет Д.А. Презентация Семинар НИУ ВШЭ 16.10.2018-converted.pdf
2. Монография под ред_Мачерета и Рышкова2018.pdf
3. Валеев Н.А. презентация семинар 16.10.18_НИУ ВШЭ.pdf 

Текст: Фарид Хусаинов

6 октября состоялось очередное, девятое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». 

Тема доклада: «Проблема оценки и обеспечения экономической эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта». 

На семинаре выступили доктор экономических наук, профессор Дмитрий Мачерет и кандидат экономических наук Надир Валеев.

В докладах представлены предложения по подходам к оценке экономической эффективности эксплуатационной деятельности железных дорог, показаны влияющие на нее факторы и направления повышения.

При этом внимание сфокусировано на факторах, влияющих на себестоимость грузовых железнодорожных перевозок, и, прежде всего, на комплексном повышении веса и скорости грузовых поездов. Раскрыты возможности использования для оценки эффективности эксплуатационной работы новых показателей, таких как среднечасовая производительность поезда и коэффициент полезного использования поездной работы.

Докладчики:

Мачерет Дмитрий Александрович – доктор экономических наук, профессор РУТ (МИИТ). С ноября 2003 г. по сентябрь 2007 года – начальник Департамента анализа конъюнктуры рынка, затем, до апреля 2010 года – начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД». Один из разработчиков Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Валеев Надир Абдулхамитович –кандидат экономических наук, доцент РУТ (МИИТ).

Презентации:

1.    Презентация д.э.н. Мачерета Д.А.
2.    Презентация к.э.н. Валеева Н.А.

Оппоненты/содокладчики: Сорокина Анастасия Владимировна, руководитель направления Корпоративного университета ОАО "РЖД", канд. экон. наук, доцент.

19 июня состоялось очередное, восьмое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре выступил Илья Алексеевич Долматов с докладом «Анализ ситуации с пригородным пассажирским железнодорожным транспортом в России».

В 2015 году железнодорожная отрасль испытала довольно существенные потрясения: в результате несогласованности федеральных и региональных решений произошла отмена большого количества поездов и одновременный рост тарифов. Ситуация вызвала волну общественного возмущения и потребовала вмешательства Президента. Принятые оперативные меры позволили урегулировать конфликты, однако для «полного оздоровления» требуется решение системных проблем, приведших к обострению ситуации.

С момента обострения прошло 3 года.

Можно ли сегодня говорить о том, что в решении этих проблем намечны позитивные сдвиги? Каких результатов удалось достичь за истекший период? И какого развития событий следует ожидать в среднесрочной перспективе? Эти вопросы были рассмотрены в рамках доклада. Ключевыми направлениями анализа, выполненного автором, стали ситуация с субсидиями, оптимизация расходов перевозчиков, совершенствование модели управления отраслью и тарифного регулирования.

О докладчике:

Долматов И.А. – кандидат экономических наук, директор Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, заместитель директора дирекции научных исследований и разработок, член учёного совета НИУ ВШЭ.

Оппонентами/содокладчиками выступили:

• Янков Кирилл Вадимович, кандидат экономических наук, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, председатель Межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров», эксперт Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», его дочерних и зависимых обществ при Правительственной комиссии по транспорту, член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ.
• Дементьев Андрей Викторович - научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ, старший преподаватель Факультета экономических наук, член Международной ассоциации экономики транспорта.

29 мая 2018 г. состоялось очередное, седьмое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который организуется Экспертным институтом и Институтом проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ. На семинаре выступила Милана Борисовна Челпанова с докладом «Проблемы эффективности инвестиций в железнодорожную инфраструктуру».

Милана Челпанова в прошлом экономический и транспортный обозреватель «Ведомостей», сейчас она работает в операторской компании «Спецэнерготранс» и является экспертом инвестиционного комитета Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД" и его ДЗО.

В её докладе были проанализированы подходы к формированию инвестиционной программы РЖД и выбору источников финансирования инвестиционных проектов отрасли с 2005 по 2017 г. и в перспективе на 2018-2020 гг. Анализ показал, что эффективность инвестиций РЖД снижается, за счет рост доли инвестиций в развитие инфраструктуры для грузов 1 тарифного класса (развитие инфраструктуры, закупка тяги и др) и сокращение софинансирования за счет средств государства.

Докладчица рассказала о принятой в РЖД системе ранжирования инвестиционных проектов на 4 категории:

• к первой категории отнесены проекты, связанные с обновлением и поддержанием железнодорожной инфраструктуры; их РЖД финансирует за счет собственного денежного потока и амортизации;
• ко второй категории - проекты, окупаемость которых достигается на горизонте 10–15 лет и которые РЖД готово профинансировать за счет заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки;
•  к третьей категории отнесены проекты, срок окупаемости которых составляет 15–30 лет; эти проекты не могут быть в настоящее время профинансированы РЖД за счет заемных источников, так как на рынке отсутствуют рыночные источники заимствований такой срочности; такие проекты финансируются за счет выпуска инфраструктурных облигаций;
•  к четвёртой категории отнесены неокупаемые проекты и проекты с окупаемостью более 30 лет (без возможности долгового финансирования); подобные проекты можно финансировать только за счет бюджетных источников.

Анализ ключевых инвестиционных проектов РЖД, реализуемых до 2020 г., к которым относятся проекты по развитию инфраструктуры Восточного полигона, подходов к портам Северо-Запада и Юга, развитие инфраструктуры Московского транспортного узла, показывает, что большая часть инвестиций приходится на проекты четвёртой категории. На проекты с окупаемостью более 30 лет компания тратит 1,15 трлн руб. (25% от всех вложенных в инфраструктуру средств ОАО «РЖД» в 2005-2020 гг.)

В частности, М.Челпанова отметила: «Среди неэффективных для РЖД проектов выделяется проект развития инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурская и Транссибирская магистраль), направленный на развитие экспортных перевозок угля (низкодоходного для ОАО «РЖД» груза). В 2014 г. Распоряжением Правительства РФ были утверждены источники финансирования проекта развития БАМа и Транссиба до 2020 г., предполагающие инвестиции Федерального бюджета в размере 110 млрд руб. и Фонда национального благосостояния (250 млрд руб.) Но заявленная господдержка для проекта отчасти осталась на бумаге. Из 110 млрд руб. из Федерального бюджета было выделено только 30 млрд руб. Сложности были и с финансированием проекта из ФНБ: в 2017 г. Минэкономразвития РФ разработало, а Правительство РФ утвердило новые правила инвестирования средств ФНБ и механизмы мониторинга их использования (Распоряжение №1008), которые фактически стали запретительными для получения средств ФНБ для проектов, связанных со строительством инфраструктуры, в том числе БАМа и Транссиба. В итоге в начале 2018 г. вышло Распоряжение, выводящее проекты ОАО «РЖД» из-под действия Распоряжения №1008».

В результате проведённого анализа М.Челпанова сделала вывод, что самый эффективный для РЖД проект из рассмотреных (см. слайды) – развитие подходов к портам Северо-Запада.).

Презентация к докладу.

Оппонентами/содокладчиками выступили:

• Вениамин Наумович Лившиц, доктор экономических наук, заведующий лабораторией Анализа эффективности инвестиционных проектов ЦЭМИ РАН, заведующий лабораторией «Системный анализ эффективности отраслей естественной монополии» ИСА РАН, заведующий кафедрой «Оценка эффективности инвестиционных проектов» ФИВТ МФТИ;
• Мария Анатольевна Никитина, кандидат экономических наук, директор по развитию компании ООО «Стройдормаш». (В прошлом- директор департамента в компании «РУСАЛ», занимающаяся вопросами транспорта, логистики и взаимодействия с РЖД).

В дискуссии приняли участие представители научной среды, транспортного бизнеса, включая представителей ОАО «РЖД», «ФГК», ИЭРТ, РУТ (МИИТ), ВНИИЖТ, ВШЭ, операторских компаний, аспиранты и студенты вузов.

По итогам дискуссии, по сложившейся традиции, трём самым активным участникам были вручены экземпляры книги К.Волмара «Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России».

Текст Фарида Хусаинова

27 февраля 2018 г. прошло очередное, шестое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта». На семинаре «Экономика железнодорожного транспорта» обсудили – почему полноценное реформирование железнодорожного транспорта так и не состоялось?

На семинаре с основным докладом выступил доктор экономических наук, президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации» Георгий Ефимович Давыдов.

Тема доклада: «Опыт реализации крупной государственной программы (на примере Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта)»

В докладе рассматриваются проблемы выполнения «Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте», утверждённой Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г. и проведён анализ причин того, почему многие мероприятия Программы так и не были реализованы.

В докладе были проанализированы все мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы и показано, что если на первых двух этапах была реализована большая часть мероприятий, но на третьем этапе, и, особенно на дополнительном, четвёртом ситуация была другой - количество выполненных мероприятий было существенно меньше тех, которые не были выполнены. Например, на 4 этапе была выполнено примерно треть от запланированных мероприятий.

Докладчик, в частности отметил: «При таком значительном количестве невыполненных мероприятий интересно выяснить, какие из мероприятий занимают среди них основное место.

Как и следовало ожидать систематически не выполнялись те мероприятия, которые были должны решать задачи развития конкуренции в перевозочной деятельности и привлечения частных инвестиций:

1. Обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к перевозочной деятельности на не принадлежащей им инфраструктуре. Развитие конкуренции перевозчиков грузов железнодорожным транспортом.
2. Создание компаний-перевозчиков в структуре ОАО «РЖД» с их последующим обособлением
3. Создание необходимых условий для оказания услуги локомотивной тяги в качестве самостоятельной услуги в грузовом движении. Обеспечение условий для привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, и создание условий для доступа частных локомотивов на инфраструктуру РЖД».

Анализируя ход выполнения реформ, Г.Е. Давыдов приходит к следующему выводу: «Если сопоставить выполнение запланированных (Правительством РФ) мероприятий по структурной реформе за весь рассматриваемый период (2001 – 2016 г.г.), то видна четкая закономерность, - в начале реализации Программы, когда надо было создавать РЖД и заниматься приватизацией активов, все выполнялось (пусть и не всегда в установленные сроки), а по мере того, как на повестку дня стали выходить вопросы создания институтов рынка, обеспечения условий для инвестирования отрасли за счет частных капиталов, так активность стала затухать и постепенно сошла на нет.»

Итоги реформы, согласно Г.Е. Давыдову следующие:

• недискриминационного доступа к инфраструктуре нет. То есть, Правила есть, и мы их при данном анализе зачли как выполненное мероприятие, но пользоваться-то ими невозможно;
• перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД не работают. То есть, в законах они прописаны, Правила для них Правительством утверждены, Тарифы на услуги инфраструктуры имеются, и мы при данном анализе зачли соответствующие мероприятия как выполненные, но никакие правила, тарифы и нормы закона не работают;
• нельзя считать законченным и разделение государственных и хозяйственных функций в отрасли. Минтранс, ФАС, Росжелдор и Ространснадзор получили некоторые регуляторные полномочия, но они не могут выполнять свои функции без помощи ОАО «РЖД», так как у них нет своей информационно-аналитической и научной базы по железнодорожному транспорту;

Итоговый вывод проессора Г.Е. Давыдова звучал так: «реформа имела правильную направленность, но полноценной реализации она не получила».

Материалы доклада в ближайшее время будут опубликованы отдельной статьёй в журнале «Бюллетень транспортной информации».

В качестве оппонентов выступили председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта П.А. Иванкин и исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» А.А. Дружинин.

Оппоненты согласились с докладчикам по стратегическому вопросу - о том, что реформа безусловна была необходима, но разошлись во мнениях относительно тактических решений РЖД и регуляторов.

В частности, П.А. Иванкин  в своём докладе отметил следующее: «Железнодорожный транспорт является отражением экономики страны. В советское время преобладала экономика дефицита, и МПС СССР естественным образом эту экономику копировало. Вагонов не хватало и таким образом, МПС СССР создало ресурс, который необходимо было выбивать, инвентарный вагон. Распределение порожних вагонов МПС под погрузку в условиях планово-централизованной экономики превращалось в бизнес для тех, кто этот ресурс распределял».

В результате реформы вагонов стало много, этот ресурс перестал быть дефицитным. Работники РЖД привыкли работать в условиях дефицита и поэтому сегодня они стараются этот дефицит найти и начать им управлять. Сегодня таким дефицитом стали ёмкость инфраструктуры и локомотивы.

В настоящее время - отметил Иванкин - «железнодорожники учли ошибки, которые привели к полной либерализации вагонного парка и потере управления ресурсом. Нехватка локомотивов сегодня активно маскируется. Поэтому любые обсуждения о либерализации тягового подвижного состава пресекаются уже на стадии научной дискуссии.

Подробнее с этими тезисами можно познакомиться в презентации П.А. Иванкина, которая публикуется ниже.
Давыдов Г.Е. Опыт реализации крупной государственной программы (на примере Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта .pdf
Иванкин П.А. Реформа отрасли.pdf

В семинаре приняло участие более 20 человек, как представителей транспортной науки, так и бизнеса.

По итогам семинара, по сложившейся традиции, трое участников, задавшие самые интересные вопросы получили в подарок книги А.И. Гурьева «Железные дорожники о себе и реформах».

30 января 2018 г. состоялось пятое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», на котором обсуждался новый метод формирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки.

С докладом: «Об одном методе управления тарифами на транспорте» выступил начальник отдела тарифного регулирования железнодорожного транспорта Управления регулирования транспорта ФАС России Николай Вячеславович Шаров.

В докладе были рассмотрены цели, задачи и проблемы управления тарифами на пассажирском транспорте общего пользования. Докладчиком предложен оптимизационный метод тарифообразования, реализованный в Москве для городского общественного транспорта, и рассмотрено его применение в расчётном проекте реформирования тарифной политики в пригородном железнодорожном сообщении.

 Презентация доклада.pdf

Главной целью управления тарифной системой, по мнению докладчика является «Формирование положительного восприятия тарифов на транспорте и их эволюции как неотъемлемой части мер по привлечению пассажиров с индивидуальными целями поездки на удобный, качественный, быстрый, безопасный, социально доступный, эффективный и развивающийся транспорт общего пользования, встроенный в единую комфортную интерактивную городскую среду». Для достижения этой цели автором предложена концепция и математическая модель динамической управляемой тарифной системы.

Подробнее с тезисами доклада можно ознакомиться в презентации, которая опубликована ниже.

В качестве оппонентов выступили председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин и научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ Андрей Дементьев.

В семинаре приняли участие более 20 человек - представители НИУ ВШЭ, РУТ-МИИТ, ВНИИЖТ, ИИЖТ, МГУ им. М.В. Ломоносова, ОАО «РЖД», ФАС России.

По сложившейся традиции, в конце семинара участникам дарили книги. Троим слушателям, которые задали самые интересные вопросы к докладчику, были подарены экземпляры книги Ф.Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог».  Кроме того, по окончании семинара Фарид Хусаинов от имени программного комитета семинара вручил докладчику Н.Шарову книгу Милтона Фридмена «Капитализм и свобода».

28 ноября 2017 г. состоялось четвёртое заседание регулярного научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проводится под эгидой Экспертного института НИУ ВШЭ и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий. В рамках семинара с докладом выступила Екатерина Шеремет – известный эксперт в области железнодорожных тарифов, директор консалтинговой компании A.T. Kearney.
Тема доклада: «Проблемы и перспективы железнодорожных грузовых тарифов в России в контексте мирового опыта».

Презентация Екатерины Шеремет для семинара ЭЖТ в ВШЭ 28 11 2017.pdf

В докладе были рассмотрены следующие вопросы:

• Почему Прейскурант № 10-01 и принципы, на которых он построен, устарели?
• Какие изменения необходимо внести в действующую тарифную систему?
• Какие из принципов построения железнодорожных грузовых тарифов необходимо сохранить, от каких – отказаться?
• Какие задачи должна решать новая версия Прейскуранта № 10-01?
• Какие элементы зарубежного опыта построения и регулирования/дерегулирования тарифов можно (и нужно) использовать при формировании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в России?

В дискуссии в качестве содокладчиков/оппонентов приняли участие: генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем», в недавнем прошлом – зам. начальника Управления Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Александр Синёв и  известный эксперт в сфере железнодорожных грузовых тарифов канд. экон. наук Алексей Тюфаев.

•  Презентация А.Синёва.pdf
•  Текст доклада А.Н. Синёва на семинаре в ВШЭ 28.11.2017 г.pdf

С развернутыми замечаниями к докладам всех трёх выступавших, а практически – с самостоятельным дополнительным докладом выступил доктор экон. наук Леонид Мазо. Модератор и руководитель семинара А.Дементьев так же участвовал в дискуссии. Всего в семинаре приняли участие около 60 человек – представители как научных институтов, так и транспортного бизнеса и экспертного сообщества.

В дискуссии приняли участие представители НИУ ВШЭ, РУТ-МИИТ, ВНИИЖТ, ГУУ, МГУ им. М.В. Ломоносова, Объединённого учёного совета ОАО «РЖД». Так же в работе семинара принимали участие представители транспортного бизнеса и общественных ассоциаций, в частности, РЖД, Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, «Восток 1520», «Мечел», «Газпромбанка», «Fesco», «Евросиб-СПб»,  Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), ГП Союз грузовладельцев и др.

По сложившейся традиции, в конце семинара участникам дарили книги. Троим слушателям, которые задали самые интересные вопросы к докладчику, были подарены экземпляры книги Бориса Лапидуса «Железнодорожный бизнес: как встать на главный путь».  Кроме того, по окончании семинара Фарид Хусаинов от имени программного комитета семинара вручил докладчику Е.Шеремет книгу А.В. Крейнина «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России»

26 сентября 2017 cостоялось третье заседание регулярного открытого семинара "Экономика железнодорожного транспорта". Тема  «Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта»

На семинаре с основным докладом «Альтернативные модели организации железнодорожного транспорта» выступил кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. В докладе были рассмотрены особенности различных моделей организации железнодорожной отрасли (американская модель, европейская модель, модель с доступом третьей стороны), показаны историко-экономические причины формирования различных моделей, их плюсы и минусы; на примере американской модели показано, каким образом политическая культура и институциональные особенности страны влияют на выбор модели и регуляторных решений.   

Оппонентами/содокладчиками выступили: заведующий кафедрой Российского университета транспорта (РУТ-МИИТ), Первый заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», доктор экономических наук, профессор, Дмитрий Мачерет,  научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ Андрей Дементьев, и директор юридической компании ООО «Конструктор решений», LL.M (магистр права, Фрайбургский университет) Ольга Коваленко.
Первый оппонент/содокладчик - Дмитрий Мачерет, акцентировал внимание участников на "американской" части доклада, в данном случае выступая не столько оппонентом, сколько содокладчиком, который во многом согласен с частью тезисов, но смотрит на проблему несколько более широким панорамным взглядом. В своей презентации он, в частности покритиковал Междуштатную коммерческую комиссию, которая была много лет главным регулятором железнодорожной отрасли в США и выступил в защиту меньшей роли государства в вопросах регулирования рынков.

Второй  оппонент/содокладчик – Андрей Дементьев сформулировал принципиальные расхождения с Хусаиновым по вопросу о роли государственного регулирования. Дементьев считает, что правильное, тонкое и грамотное регулирование, с помощью которого регуляторы должны создавать стимулы для участников рынка, это более правильный путь. «Да, регуляторы неэффективны, неквалифицированы, коррумпированы и далее по списку, но, тем не менее, их решения это лучше, чем рынок с отсутствием регулирования». Он так же отметил, что и в Европе и в США роль регуляторов сейчас возрастает.

Третий оппонент/содокладчик - Ольга Коваленко рассказала об опыте Германии, отметив, что одной из главных причин реформ там было то, что общественность считала недопустимым расходы из бюджета на поддержание железных дорог.
Всего в семинаре приняли участие более 60 человек – представители как научных институтов, так и транспортного бизнеса. Зал очень активно участвовал в дискуссии. Взгляды и точки зрения, которые были высказаны, были очень разными и все обогатили друг друга новыми мыслями и новыми знаниями.

Один из выступавших – директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин сказал, что «Тема настолько интересна, что если начать её обсуждать с утра, то и до вечера никто не будет расходиться».
В конце семинара, по традиции трём самым активным участникам в подарок была вручена книга Милтона Фридмена «Капитализм и свобода». Книгу получили два преподавателя Российского университета транспорта (МИИТ) и один студент МГУ им. М.В.Ломоносова.

Презентации содокладчиков:

1.   Презентация основного докладчика Ф.И. Хусаинова
2.   Презентация Д.А. Мачерета
3.   Презентация А.В. Дементьева
4.   Презентация О.С. Коваленко

23 мая состоялось первое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».

В рамках научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта» выступил Дмитрий Мачерет, д.э.н., профессор, зав. кафедрой МГУПС-МИИТ, первый заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД».
Тема доклада: «Долгосрочная динамика показателей железных дорог: уроки для экономистов (на примере России и США)».

В докладе были представлены результаты экономического развития отечественных и американских железных дорог в условиях рыночной и централизованно планируемой экономики, полученные на основе анализа динамики ключевых показателей, освещены вопросы реформирования железнодорожного транспорта и значения дерегулирования его деятельности.  Также на примере железнодорожного транспорта были представлены некоторые общеэкономические вопросы дискуссионного характера.
 Презентация доклада «Долгосрочная динамика показателей железных дорог: уроки для экономистов (на примере России и США)»
 Доклад « Долгосрочная динамика показателей железных дорог: уроки для экономистов (на примере России и США)».

В качестве содокладчика/оппонента выступил Юрий Соколов, д.э.н., профессор, зав. кафедрой МГУПС-МИИТ.
 Презентация доклада

К участию были приглашены представители научной и экспертной среды, органов власти, общественных и бизнес-организаций.

27 июня 2017 г. состоялось второе заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проводится в НИУ ВШЭ при поддержке Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий.

В рамках семинара выступил известный учёный-транспортник Георгий Давыдов - д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации», член Президиума Научно-технического совета Минтранса России, член Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, член Экспертного совета ФАС по железнодорожному транспорту, член Комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ.

В дискуссии в качестве содокладчиков/оппонентов выступили:

• Анатолий Николаевич Голомолзин, кандидат технических наук, заместитель руководителя ФАС России и
• Павел Анатольевич Иванкин, генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ).

Модерировал мероприятие руководитель семинара  А.В. Дементьев (Экспертный институт НИУ ВШЭ).

Доклад Г.Е. Давыдова был построен по следующей схеме: сначала докладчик обрисовал правовые рамки, существующие в ныне действующем законодательстве, в рамках которых должны работать независимые перевозчики, затем разобрал два основных возражения (или опасения) против выхода независимых перевозчиков на инфраструктуру РЖД и затем, на примере отдельных сегментов (таких как организация регулярных грузовых поездов в сфере контейнерных перевозок и в сфере перевозок нефтеналивных грузов) показал, как будет происходить взаимодействие между собственником инфраструктуры и перевозчиками.
 Презентация доклада.pptx

Первый содокладчик/оппонент – заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин подчеркнул, что единственное позитивное, что произошло за все годы реформ на железнодорожном транспорте – это появление множества частных компаний-операторов подвижного состава. Но этим реформы и ограничились и следующих шагов сделано не было.

Второй содокладчик/оппонент – генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, отметил, что он не против развития частной тяги, но сначала необходимо всё многократно взвесить и посчитать, смоделировать финансовую модель работы РЖД и лишь после подробного анализа двигаться в направлении дальнейших реформ.

В дискуссии приняли участие представители как транспортного бизнеса, так и научного сообщества. В семинаре приняли участие представители НИУ ВШЭ, МГУПС-МИИТ, ВНИИЖТ, ГУУ, МГУ им. М.В. Ломоносова. Так же в работе семинара принимали участие представители транспортного бизнеса - Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), РЖД, Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, Федеральной грузовой компании, ряда частных операторских компаний

Самым активным участникам семинара, задавшим самые интересные вопросы, были подарены книги. На этот раз, это была книга А.А. Головачёва «История железнодорожного дела в России», выпущенная издательством «Дело» под эгидой РАНХиГС. Докладчик выбрал трёх участников, задавших самые интересные вопросы. Ими оказались - проф. МГУПС-МИИТ Д.А.Мачерет, научный сотрудник ВНИИЖТ Г.А.Грановская и В.А.Вознесенский (автор научных статей об аукционах по продаже «ниток графика» и ёмкостей инфраструктуры).

В завершении семинара, по сложившейся традиции, доцент РОАТ МИИТ Ф.И. Хусаинов, от имени программного комитета и организаторов семинара вручил докладчику подарок – книгу Алексея Вульфова «История железных дорог российской империи».

По окончании семинара участники отметили высокий профессиональный уровень дискуссии, интеллектуальную насыщенность полемики и многообразие высказанных точек зрения.