Пограничная архитектура Российской империи: чем отличается дальневосточный фронтир от туркестанского
23 ноября в рамках Лектория Международной лаборатории региональной истории России состоялась лекция Алины Ивановы и Екатерины Глатоленковой из Тихоокеанского государственного университета (Хабаровск) «Архитектура фронтира: Туркестан и Дальний Восток середины XIX — начала XX в.»
Руководитель Международной лаборатории региональной истории России ВШЭ Екатерина Болтунова, представляя исследование, назвала нестандартным подход авторов к теме освоения новых территорий в конце XIX — начале XX века.
Алина Иванова рассказала, как на примере городов Туркестана и Дальнего Востока проведено исследование архитектурных приемов России при освоении фронтира, выбор регионов был определен в том числе их непохожестью. Ключевым источником по истории архитектуры новых территорий стали архивные документы о проектировании и строительстве новых городов, изобразительные свидетельства и воспоминания жителей. «О Туркестане у нас самые романтические представления. Есть только воспоминания русских офицеров, путешественников и чиновников, но нет второго взгляда, как новые города и здания воспринимались коренным населением», — рассказала Алина Иванова.
По ее мнению, новые города были хорошо продуманы, там изначально планировались парки, общественные пространства и доступные для того времени коммунальные удобства, это были своего рода очаги цивилизации на Востоке. Переселенческие поселки, где селились выходцы из Центральной России, сохраняли этнографические особенности: строили русские избы, украинские мазанки, дома выходцев из Прибалтики.
Екатерина Глатоленкова выделила важность изобразительных источников: альбомов с видами и чертежами, фотографий строительства железных дорог и посещения отдаленных местностей высокопоставленными чиновниками. Альбомы по строительству КВЖД, Транссиба, Туркестанской железной дороги фиксировали трудности строительства дорог и возведение первых построек общегражданского назначения. Интересны и путеводители по Транссибу, КВЖД и окружающим их местностям. Они представляли вероятным туристам российские железные дороги как наиболее короткий и комфортабельный путь из Европы в Персию и Порт-Артур. Сохранились акварели художника Павла Пясецкого, сделанные в поездах на сибирских и дальневосточных дорогах.
Алина Иванова подчеркнула, что новые русские города часто были в паре со старыми — такая двухъядерная структура характерна и для колониальных городов Магриба и Китая. Однако парные города в Приамурье и в Туркестане существенно различались. На Дальнем Востоке, поскольку присоединение большинства городов было бескровным, новые города строились без крепостей, тогда как в Туркестане они часто начинались с укреплений или освоения захваченной старой крепости. Еще одним отличием городов Средней Азии была четкая граница между старым и новым городом, если они соседствовали друг с другом, и закрытость старого города от русских. Тогда как на Дальнем Востоке местное население стремилось интегрироваться в новые города.
Русские города, как правило, состояли из нескольких ядер: построек воинского гарнизона, вокзала и окружающего поселка железнодорожников и комплекса административных и религиозных зданий, а также жилья переселенцев. Каждое из ядер, обратила внимание Алина Иванова, имело собственный уклад и архитектурные особенности. Крупные города строились как новые столицы, для них были характерны веерная планировка, большие парковые пространства, озеленение кварталов. Значительное внимание уделялось также ширине улиц с расчетом на проход воинских колонн.
А вот военная архитектура Приамурья и Туркестана во многом совпадает: сооружения строились по схожим проектам, но среднеазиатские казармы из-за высокой сейсмоопасности были одноэтажными, а дальневосточные — двухэтажными. Отличие есть и в материале: на Дальнем Востоке использовался хорошо обожженный кирпич, от розового до фиолетового оттенка, тогда как в Средней Азии — желтый. Многие дальневосточные казармы хорошо сохранились, туркестанские в большинстве своем разрушены землетрясениями или в результате небрежного отношения. Их внешний вид, восстановленный по чертежам и фото, часто копирует фасады дворцов, они замещают недостаток европейской архитектуры на новых территориях. А на Дальнем Востоке казармы нередко строили с готическими элементами. Дело в том, что начальник инженеров Владивостокской крепости Вацлав Жигалковский, поляк, пытался воссоздать в Приморье визуальный образ родины.
Характерной чертой русских дальневосточных и среднеазиатских городов стало стремление создать впечатление европейского города с парками, бассейнами и террасами. Владивосток, например, некоторые сравнивают с Неаполем. Набор объектов здесь — храм византийской архитектуры, рядом дом губернатора или наместника, здание дворянского собрания — создавал определенное сакральное пространство, которое по замыслу создателей должно было внушить местному населению ощущение прочности российской власти.
В гарнизоне, помимо казарм, строились штаб и офицерское собрание, а в гражданской части обязательными были торговые ряды, почта, аптека, больница, гимназии и народные училища, а также парки. Центр был неизменным, а сетка кварталов вокруг него менялась в зависимости от численности населения и рельефа. «Все они закладывались как столичные города с широкими улицами, большими площадями и общественными пространствами, хорошей инсоляцией», — отметила Алина Иванова.
Екатерина Глатоленкова рассказала, что КВЖД проходила мимо многих китайских городов, поэтому сначала строились станции и пристанционные поселки, обраставшие китайскими кварталами, а в месте их соприкосновения возникали места торговли и контактов между переселенцами и местным населением. При возведении некоторых станций использовались элементы китайской архитектуры, но в основном русские города строили по европейским правилам. Харбин называли «китайским Петербургом».
В железнодорожной архитектуре в Туркестане ориентальные заимствования встречаются существенно реже. При этом вокзалы нередко похожи на крепости, а их оформление отражает влияние псевдорусского стиля конца XIX — начала XX века. Например, вокзал во Владивостоке перестроили для достижения большего сходства с Ярославским вокзалом в Москве. Это должно было показать единство страны от центра до восточной окраины. Крупные вокзалы строились в стиле модерн, на промежуточных станциях использовались элементы китайской архитектуры.
Нынешнее состояние зданий постройки конца XIX — начала XX века, говорит Екатерина Глатоленкова, отличается в зависимости от места. Китай первым обратил внимание на туристическую привлекательность русской железнодорожной и гражданской архитектуры, значимость культурного наследия. На Дальнем Востоке, где отмечается подъем региональной идентичности, идея архитектуры фронтира коммерчески популярна. Восстанавливают даже остроги, но многое зависит от нынешней ведомственной принадлежности зданий. В Средней Азии ситуация иная — там, за исключением дворца наместника в Ташкенте, с архитектурными объектами обращаются небрежно, видя в них колониальное наследие.
Дискутант, старший научный сотрудник Института всеобщей истории РАН Татьяна Котюкова, отметила, что русские города на новых территориях, даже уездные, нередко имели не трех-, а четырехкомпонентную структуру и более, что зависело от численности населения и развития экономики региона — наличия промышленности и учреждений жизнеобеспечения, таких как больницы, аптеки, школы. Она также выделила нюансы градостроения в Туркестане и на Дальнем Востоке, где русские города не только прирастали к прежним, но и возводились с нуля, как, например, Верный (сегодня — Алматы), выросший из казачьей станицы. Эти населенные пункты могут стать дополнительным объектом исследования.
Оригинал новости был опубликован на портале HSE.daily и доступен по ссылке.