Естественная альтернатива: может ли российский газ помочь природе Арктики
Использование сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива для судов позволит существенно сократить вредные выбросы в атмосферу в Арктике, говорится в докладе, опубликованном в начале мая рабочей группой по защите морской среды (PAME), которая действует при Международном арктическом совете. Выводы исследования могут быть особенно актуальны на фоне увеличения интенсивности судоходства и нарастающих темпов потепления в этом регионе, о которых ранее сообщил Росгидрометцентр. Может ли переход на более безопасное топливо предоставить России преимущества на фоне обостряющейся международной конкуренции в Арктике, как об этом говорят экологи, и реально ли сегодня «перестроить» северную транспортную инфраструктуру, разбирались «Известия».
Очень теплая Арктика
Еще в марте 2019 года Росгидрометцентр опубликовал ежегодный «Доклад об особенностях климата на территории Российской Федерации», в котором подробно анализируется ситуация за прошедший, 2018 год. Выводы метеорологов неутешительные.
В целом для всего мира прошедший год был назван четвертым среди самых теплых за всю историю инструментальных метеонаблюдений (они ведутся со второй половины XIX столетия). При этом в России темпы потепления, по данным составителей, «намного превышают» средние мировые показатели. Так, средние темпы роста среднегодовой температуры на территории страны с 1976 по 2018 год оказались в 2,5 раза больше общемировых (0,47 градуса Цельсия за 10 лет). При этом арктические территории по этим параметрам оказалась в числе лидеров.
— Наиболее быстрыми темпами росла температура Северной полярной области, особенно в последние три десятилетия («Арктическое усиление» потепления): на ряде метеорологических станций на побережье арктических морей России рост среднегодовой температуры в этот период превысил 1.0°С/10 лет, — отмечается в докладе.
Это означает, что если в целом по стране 2018-й был теплым, то для территорий, расположенных в районе Северного полюса, он был очень теплым: вторым по уровню максимальных температур с 1936 года.
«Арктическое потепление», в свою очередь, приводит к сокращению площади ледяного покрова в Северном Ледовитом океане. Особенно быстрое таяние льдов там наблюдалось в 1990-х–2010-х годах, в результате минимальная площадь льда к сентябрю там сократилась с 6 млн кв. км в начале 1990-х до рекордных 3,3 млн кв. км в 2012 году. В последние годы ситуация улучшилась, однако к прежним значениям так и не вернулась. Сейчас этот показатель колеблется на отметке в 4,5–5,5 млн кв. км в зависимости от года, в 2018 году площадь льда составила 4,57 млн кв. км.
Тающие ледники острова Мейбел архипелага Земля Франца-Иосифа
Земля газа и круизов
При этом судоходство в арктической зоне — и без того интенсивное — в ближайшем будущем будет только нарастать. Соответственно, и влияние «человеческого фактора» в этом регионе будет продолжать усиливаться.
— Арктика становится бурно развивающимся регионом с добывающими проектами мирового уровня, и, как следствие, растут объемы перевозок строительных материалов, оборудования и готовой продукции. Увеличение грузопотока приводит к росту потребляемого топлива, что, безусловно, оказывает большое влияние на экологическое состояние атмосферного воздуха в регионе, повышает риски разлива топлива, — объяснил «Известиям» Алексей Книжников, руководитель программы по экологической ответственности бизнеса Всемирного фонда дикой природы (WWF) России.
Немаловажным фактором здесь остается активное развитие Севморпути. Это — кратчайший морской путь, соединяющий европейские территории страны (а значит, и Европу) с Дальним Востоком. Протяженность самой трассы от пролива Карские ворота (расположен между Беринговым и Карским морями) до бухты Провидения в Чукотском море составляет около 5,6 тыс. км. При этом для того, например, чтобы попасть из Петербурга во Владивосток по Севморпути судну нужно будет преодолеть в общей сложности 14 тыс. км против более чем 23 тыс. км в случае, если прокладывать маршрут через Суэцкий канал. Неудивительно, что его развитие рассматривается в качестве одного из важнейших транспортных проектов в стране.
В первую очередь Севморпуть обладает серьезным экономическим потенциалом. Именно по нему на экспорт отправляется газ, добытый на северных месторождениях — в частности, в рамках крупного проекта «Ямал СПГ», который предполагает строительство завода по производству СПГ мощностью 16,5 млн т в год на базе Южно-Тамбейского месторождения, а также развитие транспортной инфраструктуры, в том числе морского порта, и аэропорта в районе порта. Участвуют в проекте как российские акционеры («НОВАТЭК»), так и зарубежные: французская Total, китайская CNPC, а также китайский фонд «Шелковый путь».
Завод по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ»
Часть очередей завода только готовят к запуску, но уже по итогам 2018 года, как рассказал Владимиру Путину министр энергетики Александр Новак, экспорт сжиженного природного газа в России увеличился на 70%. В апреле 2019-го стало известно, что страна смогла потеснить на этом рынке США (по экспорту в Европу и страны АТР).
Активно осваивать СМП в современной России начали с начала 2010-х. Если в 1996 объем грузоперевозок составлял менее 2 тыс. т в год, то к 2011 увеличился до 3,1 тыс. т, а сегодня достиг отметки в 18 тыс. т. К 2025 году его планируется довести до 80 тыс. т. Об этом в том числе еще весной прошлого года говорил Владимир Путин.
Всё это говорит о том, что использование СПГ в качестве судового топлива в Арктике для России может «иметь огромный потенциал», убежден аналитик по газу Центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Сергей Капитонов.
— Со стороны предложения у России в Арктике залегают гигантские ресурсы газа, которые планируется монетизировать, в том числе в форме СПГ, а со стороны спроса ставятся конкретные планы по росту грузооборота по СМП, — отметил эксперт в беседе с «Известиями».
При этом исключительно торговым и транспортным флотом присутствие судов в арктических водах не ограничивается: нельзя забывать также о развитии арктического туризма, в том числе круизного, популярность которого растет не только на Западе и в России, но и в Китае. Кроме того, в водах Северного Ледовитого океана находятся рыболовецкие и военные суда.
Именно поэтому наряду с ростом привлекательности региона не только экологи и ученые, но и политики и представители бизнеса всё чаще говорят о необходимости найти баланс между потенциальной выгодой, которую может принести освоение Арктики, и вопросами экологической безопасности.
В поисках альтернативы
Доклад, опубликованный в начале мая рабочей группой Международного арктического совета по защите морской среды (PAME) должен был решить сразу несколько задач. Исследователи планировали обновить данные о судоходстве в арктическом регионе в целом, об объемах потребляемого судами топлива и о вредных выбросах в атмосферу, а также изучить потенциал нескольких альтернативных видов топлива как с экологической, так и с экономической точки зрения.
— Судоходство в Арктике влияет на изменения климата, состояние здоровья людей и окружающую среду. Внедрение альтернативных видов топлива может существенно снизить уровень вредных выбросов, а также негативное воздействие на окружающую среду, а также снизить риски, связанные с использованием и транспортировкой тяжелых видов топлива, — отмечается в докладе.
Специалисты ориентировались на данные 2017 года и изучали воды, на которые распространяется действие Полярного кодекса Международной морской организации ООН (ИМО) — именно в нем прописаны требования к судам, которые планируется использовать для работы в Арктике или Антарктике.
Согласно выводам доклада, к 2017 году в арктических водах действовало около 1,8 тыс. судов (включая транзитные), которые потребляли около 581 кт топлива. При этом 80% топлива приходилось на долю рыболовных судов, нефтяных танкеров и транспортных судов. Около 50% от этого объема приходилось на долю больших судов с тоннажем более 10 тыс. т. И более чем в половине случаев (58%) речь шла об использовании так называемого тяжелого или грязного топлива, флотского мазута.
С использованием мазута связано сразу несколько опасностей. Во-первых, его сжигание приводит к увеличению выбросов сажи в атмосферу. Кроме того, мазут обладает вязкой консистенцией, что осложняет процесс ликвидации последствий в случае возможного разлива топлива. И это не считая сложных погодных условий, экстремально низких температур и длительной полярной ночи.
В 2011 году его использование уже было запрещено в водах Антарктики. Не исключено, что в будущем Международная морская организация ООН (ИМО) примет аналогичное решение и по Арктике. По крайней мере возможность отказа от использования мазута обсуждается в этом регионе уже в течение нескольких лет, в том числе в России.
Природное преимущество
Угроза введения всё новых ограничений, как и неоднозначная ситуация с экологией в регионе, объясняет растущий интерес к более безопасным источникам энергии — от дизеля до биогаза и электрических аккумуляторов. Авторы опубликованного в мае доклада оценивали виды топлива не только по степени вреда, который они могут нанести окружающей среде, но и с точки зрения экономической целесообразности их использования. В расчет принимались такие факторы, как наличие соответствующих двигателей и инфраструктуры, доступность этого вида топлива для разных стран арктического региона.
Круизный лайнер у берегов Шпицбергена
Очевидно, что абсолютное большинство относительно «чистых» видов топлива сейчас проигрывает нефтяным топливам с точки зрения экономической выгоды и их доступности. Однако, как отмечают составители опубликованного в мае доклада, пока по соотношению экономических и экологических показателей лидером остается СПГ.
По мнению экологов, его использование позволит сократить выбросы парниковых газов до 20%, оксидов серы — сразу на 100%, окиси азота — более чем на 90%, сажи и твердых частиц — на 98% в сравнении с нефтяными топливами. Для коротких перевозок в число «фаворитов» также вошли биогаз и электрические аккумуляторы, а для перевозок на большие расстояния — биодизель и метанол.
Однако переход на СПГ в любом случае подразумевает дополнительные затраты на создание необходимой инфраструктуры для всех стран, присутствующих в арктическом регионе.
— Для того чтобы использование СПГ в российской Арктике стало реальностью, стране предстоит проделать колоссальную работу как с точки зрения строительства собственного флота на СПГ и терминалов по бункеровке, так и с точки зрения разработки и совершенствования отраслевых стандартов. Для реализации процесса бункеровки в арктических водах только предстоит создать и полноценную заправочную инфраструктуру, — пояснил Сергей Капитонов.
Сейчас, обращают внимание в центре энергетики «Сколково», в России есть лишь несколько судов, использующих СПГ в качестве бункеровочного топлива, в то время как в соседней Норвегии таких свыше шести десятков.
В то же время при наличии инфраструктуры использование СПГ может существенно снизить цены на топливо для северных регионов, убеждены во Всемирном фонде дикой природы. Ведь нефтяное топливо на Север нужно завозить, что, естественно, приводит к его высокой себестоимости.
— Газ добывается в Арктике, СПГ производится там же, то есть нет больших транспортных затрат по доставке топлива. По ряду оценок СПГ обеспечит ценовую выгоду для потребителя до 40% по сравнению с нефтяными топливами, — рассказал Алексей Книжников.
Специфика российского газового рынка заключается в том, что большая часть произведенного в стране сжиженного природного газа отправляется на экспорт, в то время как для внутренних нужд объемы производства сравнительно небольшие. Вместе с тем именно в районе Северного морского пути использование СПГ в качестве топлива действительно может оказаться более целесообразным, считает Никита Крупенский, старший научный сотрудник Института статистических исследований и экономики знаний Центра научно-технологического прогнозирования НИУ ВШЭ. Тем более что танкеры, занятые на экспорте газа, на этом виде топлива работают уже сегодня.
— Больше того, они используют так называемый отпарной газ: при транспортировке, как бы герметичны ни были емкости, какая-то часть газа испаряется, и эти испарения современные технологии позволяют улавливать и использовать для судна. То есть такой газовоз, по сути, даже заправлять не нужно, — отметил он в беседе с «Известиям».
Трубопровод на газоперерабатывающем заводе
Развитие инфраструктуры для использования этого вида топлива в Арктике завязано на его производстве, и ситуация уже начинает меняться. Так, сейчас планируется использование СПГ в качестве топлива для судов «Арктик СПГ-2», строятся планы по использованию СПГ и на других типов судов, в том числе сейчас планируется построить четыре СПГ-ледокола, которые будут работать на Севморпути, перечисляет Сергей Капитонов.
— Российские компании понемногу накапливают опыт в сегменте морской бункеровки: у «Совкомфлота» есть ряд судов на СПГ, которые, впрочем, сдаются во фрахт международным игрокам. Газовые компании «Газпром» и «Новатэк» развивают проекты в области морской бункеровки на Балтике, а «Газпром нефть» строит судно-бункеровщик, — рассказал эксперт.
Оборудование для бункеровки может быть размещено на существующих и планируемых заводах по производству СПГ на Ямале, а также на новых терминалах по перегрузке сжиженного топлива, которое отправляется на экспорт, которые планируется построить в Мурманске и на Камчатке; малотоннажный проект по перевалке газа может также появиться на Чукотке. Это значит, что основа для развития такой инфраструктуры уже была заложена.
Зато, сходятся во мнении как опрошенные «Известиями» эксперты в области энергетики, так и экологи, использование этого природного ресурса в качестве топлива в российской Арктике поможет воплотить сценарий устойчивого развития, при котором бизнес в долгосрочной перспективе получит возможность эффективнее использовать имеющиеся природные ресурсы, существенно снизить топливные затраты и обезопасить себя на случай потенциальных ограничений на использование нефтяных видов топлива. А с другой — удастся избежать дополнительного ущерба для экологии региона.
