Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах Радиостанция "Эхо Москвы"
Факторы, учитываемые при оценке строительной стоимости автомобильных дорог
Учитывая индивидуальный характер такого сооружения как автомобильная дорога, конструкция которой зависит от её территориального расположения, климатических факторов, проектных нагрузок и норм проектирования при сопоставлении удельных показателей стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на стоимость строительства:• структура затрат по строительно-монтажным работам;
• нормы проектирования геометрических элементов автомобильных дорог;
• нормы по расчетным нагрузкам и типовые конструкции дорожных одежд;
• условия строительства автомобильных дорог (рельеф местности, наличие застроенной территории, природно-климатические условия);
• показатели изменения индексов цен строительной продукции и основных видов дорожно-строительных материалов за период 2000 – 2008 гг.
Объекты – представители
Для некоторых стран (США, Франция, Финляндия и др.) были использованы обобщенные аналитические данные, опубликованные национальными дорожными администрациями.
Структура затрат на строительство автомобильных дорог
Если сопоставлять структуру затрат по сводному сметному расчету в России и за рубежом, то следует отметить, что в других странах в стоимость строительства автомобильной дороги кроме затрат на подготовку территории строительства не включается еще целый ряд затрат, учитываемых у нас в стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством, которые в других странах финансируются не за счет сметы на строительство, а за счет других источников. На основании исследований показателей стоимости строительства автомобильных дорог в США доля затрат, не учитываемая в смете на строительство автомобильной дороги, может составлять более 50%. Несомненно, такие различия в подходах к определению стоимости строительства должны учитываться при сравнении стоимостных показателей.
Таким образом, структура сводного сметного расчета, принятая в Российской Федерации, нуждается в упрощении и приведении ее в соответствие с международной практикой.
Кроме этого, принятая структура затрат распространяется в целом на объекты промышленно-гражданского строительства и не учитывает специфику линейных сооружений, к которым относятся автомобильные дороги.
Анализ расчетных нагрузок и типовых конструкций дорожных одежд
Условия строительства дорог
В скандинавских странах, из-за наличия теплого течения Гольфстрим, среднегодовая температура воздуха несколько выше, чем в российских регионах, находящихся на одной широте, например, среднегодовая температура в Хельсинки составляет 5,3°С, в то время как в Архангельске 0,8°С, Мурманске 0°С.
Крупнообломочные и моренные грунты на территории Финляндии более благоприятны для строительства автомобильных дорог, чем преобладающие суглинистые грунты на территории Российской Федерации.
Глубина промерзания грунтов в Европейской части континента уменьшается с востока на запад, достигая на востоке Российской Федерации 2,0 м (только для районов сезонного промерзания грунтов) и снижаясь до 0,3-0,5 м на юго-западе Европы.
Низкая температура в зимний период, короткий строительный сезон, большая глубина промерзания грунтов, значительное количество осадков обуславливают при строительстве автомобильных дорог на территории Российской Федерации устройство высоких насыпей, мощных дополнительных морозозащитных слоев в основании дорожной одежды, требуют увеличения энергозатрат, снижают эффективность использования дорожных машин и механизмов, что существенно повышает строительную стоимость автомобильных дорог. Согласно Государственным строительным нормам 2001 года предусмотрен коэффициент зимнего удорожания, который в зависимости от региона строительства составляет от 1,6 до 4,4.
В Российской Федерации из-за отсутствия развитой сети автомобильных дорог и недостатка природных месторождений средние расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов значительно превышают характерные для стран Европы. Например, в Архангельской области расстояние транспортировки кондиционных песков достигает 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км. В Мурманской области расстояние при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси изменяются от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня – от 10 до 115 км.
При строительстве автомобильных дорог в малозаселенных районах Сибири и Дальнего Востока расстояния транспортировки значительно превышают указанные выше. Так, например, при строительстве автомобильной дороги Чита-Хабаровск дальность возки битумных материалов достигала 1500 км, что существенно повлияло на транспортную составляющую стоимости материалов.
Для сравнения в странах ЕС средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов существенно меньше и составляет от 20 до 40 км.
Указанные факторы следует учитывать при сравнительной оценке строительной стоимости дорог в России и за рубежом.
Оценка удельной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и за рубежом
Из строительной стоимости была исключена сумма налога на добавленную стоимость (НДС), поскольку она имеет существенные колебания по различным странам. В связи с этим, большинство стран для сопоставимости результатов аналогичных сравнений приводит информацию о стоимости объектов строительства без учета НДС.
Для обеспечения сопоставимости сравнительных оценок из строительной стоимости объектов, как указывалось выше, следует исключить и затраты на подготовку территории строительства, которая отражена в сводной смете на строительство каждого объекта в Российской Федерации.
В международной практике принято несколько способов оценки удельной стоимости строительства дорог. В европейских странах применяются способы сравнения, основанные на оценке стоимости строительства наиболее распространенных типов дорог одинакового класса (например, четырехполосных дорог с разделительной полосой) в однотипных условиях строительства по рельефу местности и застроенной территории. В некоторых странах (например, США) применяется способ усреднения стоимости строительства дорог по отдельным территориальным образованиям в составе государства. В последнем случае не учитывается тип дорог, характер местности и т.п. Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты. Поскольку размеры дорожного строительства в Российской Федерации в последний период не столь велики, в качестве основного принят способ оценки по объектам-аналогам.
В качестве объектов-аналогов, как и в европейских странах, приняты участки четырехполосных дорог с разделительной полосой, построенные в усредненных условиях (на застроенной территории и при пересеченном рельефе местности). Результаты расчетов в обобщенном виде представлены в табл.
Результаты этого анализа близки к результатам исследований, выполненных во Франции для аналогичных типов дорог. Так, по данным Аудиторской комиссии Министерства финансов Франции (Contrôle général économique et financier, 2006) стоимость 1 км дороги в Швеции составляет 5,6 млн. евро, в Германии – 5,7 млн. евро, во Франции – 5,2 млн. евро, в Великобритании – 19,2 млн. евро.
Следует отметить, что условия рельефа местности и наличие застроенной территории оказывают существенное влияние на строительную стоимость объектов (отклонения от средних значений составляют 2-3 раза).
Для уникальных объектов различие в их сравнительной стоимости значительно выше. Так, по данным Министерства Транспорта США , стоимость строительства одной мили полосы движении может существенно различаться от 1,9 млн. долларов США (или 35,6 млн. руб./км) в случае простого проекта автомобильной дороги в Вирджинии, не предусматривающего строительство транспортных развязок или крупных сооружений до 188 млн. долларов (или 3,52 млрд. руб./км) в случае проекта BIG DIG в Бостоне, в городской зоне, с высокой интенсивностью движения и значительным числом построенных тоннелей и мостов (прил. 4).
Таким образом, результаты сравнительной оценки стоимости строительства дорог показывают, что удельная стоимость дорог в Российской Федерации меньше средних значений по рассматриваемой выборке стран. Вместе с тем, при анализе данных следует учитывать имеющиеся различия в нормах проектирования дорог и конструкциях дорожных одежд, которые были указаны выше.
Следует отметить, что нормы проектирования дорог в Финляндии существенно отличаются от норм других стран мира, включая Россию. Это, прежде всего, касается ширины обочин, которая составляет на дорогах высших категорий всего 1,5 м, при 3,75 м у нас в стране. На дорогах более низких категорий ширина обочин в Финляндии составляет до 0,5 м. При таких значениях ширины обочин объемы дорожных работ на 1 км в Финляндии могут быть меньше на 7-10% в зависимости от категории дороги. В таких же пропорциях будут различаться и показатели удельной стоимости.
В связи с этим следует отметить, что высокая стоимость строительства в Германии и Великобритании, в первом случае связана с большей толщиной дорожных одежд (цементобетонные основания), во втором случае – с высокой степенью застройки территории и наличием большей относительной протяженности искусственных сооружений.
Аналогичным образом следует учитывать, что, согласно нормам проектирования дорог Китая, ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем это принято в нормах Российской Федерации и большинства стран Европы и Северной Америки. Меньшую ширину имеют и полосы движения на сравниваемых участках многополосных дорог (3,0 – 3,5 м вместо 3,5 – 3,75 в Российской Федерации). Общая толщина типовых дорожных одежд в связи с различиями в природно-климатических условиях строительства дорог составляет около 90 см против 120 – 150 см в Российской Федерации. Указанные факторы в совокупности приводят к существенному удешевлению строительства дорог в Китае.
Таким образом, в настоящее время стоимость строительства автомобильных дорог в Российской Федерации не выше среднего уровня, наблюдаемого в большинстве стран Европы и Северной Америки.