О рейтингах и дорогах

На прошлой неделе был опубликован выпуск «The Global Competitiveness report» за 2011-2012 годы. Многие журналисты и блогеры обращались ко мне за комментариями по поводу рейтинговых позиций, занимаемых нашей страной в разделе «показатели конкурентоспособности транспортной инфраструктуры». Попробую ответить и приведу для начала рейтинги из двух последних списков.

Начну с важной констатации. Место, которое занимает Россия в рейтинг-листе железнодорожной инфраструктуры, следует считать вполне достойным, если иметь в виду, что первую двадцатку составили здесь ведущие западноевропейские страны, «азиатские тигры», а также Канада и США. Во всех этих странах завершилось или завершается формирование современных железнодорожных сетей, стратифицированных по назначению и скоростному режиму. Мы к этому процессу только еще приступаем; пока что мы возим все грузы и всех пассажиров по одним и тем же рельсовым путям. Не говорю уже о многочисленных «узких местах» российской железнодорожной сети, которые явно снижают ее конкурентоспособность. Но, даже же со всеми этими оговорками, железнодорожная инфраструктура является скорее козырным, чем слабым местом российской экономики.

По остальным позициям наши показатели являются откровенно скверными, что, увы, соответствует в целом фактическому положению дел.

Говоря о нашем неутешительном месте в рейтинге автомобильных дорог, следует сделать методическую оговорку. Среди компонентов интегрального показателя качества автомобильных дорог важное место занимает номинальная плотность сети, то есть отношение протяженности сети к площади национальной территории. Понятно, что для России, с её обширными незаселенными пространствами, компонента номинальной плотности заметно искажает истинную картину. Интегральный показатель, скорректированный с учетом фактически освоенной территории, улучшил бы наши позиции на один-два десятка рейтинговых пунктов.

К сожалению, по всем прочим компонентам принятого интегрального показателя наши дороги вполне заслужили свое малопочетное место.

Мы, в частности, коренным образом отстаем от всех развитых и многих развивающихся стран по любым измерителям, характеризующим конфигурацию дорожной сети. Вместо обязательной для современной дорожной инфраструктуры сетчатой конфигурации, в рамках которой каждый регион напрямую соединен со всеми соседними, мы сохраняем архаическую «звездочку», замкнутую на федеральную столицу. Соответственно, мы возим грузы из балтийских портов или от западных границ на Урал и далее на Восток исключительно через Москву и ближнее Подмосковье.

Мы только-только приступаем к созданию сети межрегиональных скоростных дорог, по типу тех, которые давным-давно сложились в развитых странах, или же сформировались в новейшие времена в Республике Корея, в Китае, в Малайзии. Наша федеральная дорожная сеть на большей части своей протяженности представлена старинными «двухполосками», которые в развитых странах относились бы категории сельских дорог.

Мы, по сути дела, не приступили к общепринятому в развитых странах разделению элементов улично-дорожной сети на «улицы» и «дороги». У нас главная улица едва ли не каждого среднего и малого города – участок федеральной или региональной трассы. Да и в крупнейших городах, включая Москву, все главные магистрали представляют собой диковинные для мировой практики «гибриды» между городскими улицами и квази - хайвэями.

Состояние местной сети практически повсеместно и особенно весной можно обозначить термином «бездорожье». Упомянем для полноты картины тяжкие хронические заторы на улицах и проспектах крупнейших российских городов.

Можно, разумеется, спорить о том, насколько успешнее нас решают свои дорожные проблемы Эфиопия (63 место), Гондурас (86), Камерун (119 место), или Буркина-Фасо (126). Но, во всех случаях, наши дорожные проблемы бесспорны и крайне тяжелы.

Каких изменений следует ожидать в ближайшие годы?

С учетом уже принятых бюджетных решений можно определенно утверждать, что состояние федеральной дорожной сети в целом улучшится. Можно также рассчитывать на некоторый прирост федеральной сети и успешную реконструкцию значительных по протяженности участков федеральных дорог, находящихся в ведении ГК «АВТОДОР». Определенный эффект даст освоение продвинутых практик дорожных концессий и контрактов жизненного цикла. Но, к сожалению, «тектонических сдвигов», которые передвинули бы нас в первую полусотню мирового рейтинга, ожидать не приходится.

Пессимистический прогноз основан на ряде позиций.

Во-первых, автомобилисты-пользователи дорог (а их у нас более 40 миллионов!) оплачивают бензиновыми акцизами и транспортным налогом не более 60% совокупных бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Четыре миллиона московских автомобилистов живут еще вольготнее: они покрывают своими целевыми налогами менее 25% расходов правительства Москвы на строительство, ремонт и содержание улично-дорожной сети. Попросту говоря, наши улицы и дороги все еще остаются «жилплощадью, за которую не платят жильцы». Распространенные представления о том, что правительство найдет достаточно денег для строительства дорог за счет постатейного перераспределения бюджетных расходов, увы, не имеет никаких оснований. Достаточно в цифровом измерении – это порядка 2,5% от ВВП; понятно, что постатейные перераспределения в таких масштабах заведомо нереальны. Столь же далеки от реальности расчеты на приток в дорожное строительство значительных частных инвестиций.

Во-вторых, деньги, направляемые в дорожное хозяйство, используются, мягко говоря, не самым эффективным образом.

Наши критерии выбора очередности дорожных проектов политизированы и архаичны. В результате мы тратим львиную долю совокупного «дорожного бюджета» на проекты, реализуемые в Москве и ее ближних окрестностях, а также по месту проведения очередных международных мероприятий.

Наши стандарты проектно-сметного дела, экспертизы проектов, технического и финансового аудита коренным образом отличается от лучших мировых практик и являются по сути дела перелицовкой старинных советских методик.

Добавим к этому, что в том же Global Competitiveness Index мы занимаем 115-117 места по успехам в борьбе с такими безобразиями, как взятки (Irregular Payments and Bribes) и фаворитизм при распределении государственных подрядов (Favoritism in Decisions of Government Officials).

Какие уж тут тектонические сдвиги…