• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Высшая школа урбанистики открывает программу «Транспортное планирование»

Высшая школа урбанистики открывает программу «Транспортное планирование»

В апреле Высшая школа урбанистики запускает программу повышения квалификации «Транспортное планирование» для специалистов, желающих разобраться, как устроен город с точки зрения транспорта. Чему и как будут учить на программе, рассказал научный руководитель программы, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, руководитель транспортного раздела проекта «Стратегия-2020» Михаил Блинкин.

Зачем нужна эта программа

Курс по транспортному планированию есть во всех англоязычных странах — в США, Канаде, Великобритании. Он читается и транспортникам, и архитекторам, и строителям, и будущим муниципальным служащим. В общем, всем специалистам, чья профессиональная деятельность так или иначе будет связана с вопросами развития и функционирования транспортных систем.

Отечественная же традиция транспортного образования развивалась до сих пор перпендикулярно мировой. В наших технических университетах специалистов учат исключительно частным вещам. Например, наш транспортник знает, что такое тяговые подстанции в трамвайном хозяйстве или на железной дороге и как проектировать гаражи со стоянками для автомобилей. Но ему никто не объясняет, как устроен город с точки зрения транспорта.

Программа «Транспортное планирование» находится на стыке нескольких дисциплин. Это и транспорт, и экономика города, и социология транспортного поведения населения и так далее. Она дает возможность специалисту восполнить пробелы в своем образовании и выйти на качественно новый уровень.

Мы будем рассказывать не только теорию, но и будем учить разбираться в конкретных проблемах, существующих в городах России. Поскольку наш Институт [Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. — прим.] является официальным членом Международного союза общественного транспорта (МСОТ), мы обладаем достаточно полной информацией о наиболее интересных городских транспортных проектах в России и за рубежом, можем привлекать к образовательному процессу ведущих специалистов. К примеру, в апреле гостем нашего университета будет президент МСОТ, знаменитый бельгийский транспортник Алан Флауш.

Решать проблемы, постепенно вводя необходимые ограничения, достраивая дороги, должны специалисты, понимающие, как это делать. Потому что ошибки в транспортной сфере стоят бюджету страны очень дорого, особенно в свете финансового кризиса

И еще важный момент. Как научно-исследовательский институт мы не лоббируем конкретные транспортные проекты и не выпускаем ярых поклонников, например рельсовых систем и противников автомобильного транспорта, или наоборот. Наша цель — дать наиболее полное, сбалансированное видение актуальных транспортных проблем и пути их решения.

Это будет короткий, но концентрированный курс продолжительностью неделя (при 8 часах обучения каждый день) или полтора месяца (52 аудиторных часа, плюс 28 часов самостоятельной работы). За это время на реальных примерах слушатели узнают, как правильно планировать городскую инфраструктуру и транспортные сети, как собирать и анализировать для этого транспортную статистику и данные о пассажиропотоках, что такое моделирование мультимодальных городских транспортных систем и так далее. Мы планируем, что в конце обучения слушатели сделают свой проект либо на основе собственного опыта, либо на основе увиденного ими за рубежом.

Борьба с пробками

Будем говорить, например, и о развязках и эстакадах на городских улицах, которые так любит автомобильная общественность. А ведь это самый дорогой способ переместить точку образования затора со старого места на новое, о чем в английских книжках по городскому планированию писали еще 50 лет назад. Это просто выброшенные деньги, и об этом необходимо говорить, учить «специалистов» так не делать.

Решение проблем с пробками в конкретном городе зависит от соотношения площади городского асфальта и количества автомобилей. В зависимости от этого параметра открывается то или иное окно возможностей в городской транспортной политике.

Например, типичная цифра для современного европейского города — в среднем 100 кв. м асфальта на один автомобиль. При таком соотношении фискальные и планировочные ограничения неизбежны, но ездить на автомобиле еще можно. Для сегодняшних городов США, Канады, Австралии характерный показатель — 200 и более квадратных метров, что создает неплохие условия для практически всеобщей автомобильной мобильности, но не избавляет от необходимости ограничений европейского типа в городских центрах.

Есть азиатская модель решения городских заторов, где асфальта по отношению к количеству автомобилей совсем мало. Самый радикальный пример — опыт Сингапура, который ограничивает не то что использование автомобиля, но и владение им. Купить автомобиль в Сингапуре можно только после приобретения ваучера на городском аукционе. В итоге машина владельцу обойдется в четыре раза дороже, чем в любом соседнем азиатском городе. Существует токийский опыт, который сейчас активно перенимают китайцы. Для того чтобы получить в Токио номер государственной регистрации на новый автомобиль, владельцу необходимо принести в регистрационную контору юридически действующий документ с точным указанием места «ночевки» его транспортного средства.

Я уже не говорю о том, что в городах мира все шире внедряется идея нобелевского лауреата Уильма Викри — так называемые «пошлины Викри». Для обеспечения сбалансированности спроса и предложения на пропускную способность улично-дорожной сети Викри еще в начале 1960-х годов предлагал ввести пошлины сообразно уровню загрузки каждого элемента улично-дорожной сети. Полвека назад такая схема была сугубо теоретической; сегодня с помощью общераспространенных гаджетов можно отслеживать траекторию вашего движения и тарифицировать проезд сообразно уровню загруженности дороги. Такая схема может успешно управлять транспортным поведением горожанина.

Два решения для Москвы

В Москве асфальтированной территории чуть больше, чем в конце 1980-х, зато многократно больше претендентов на ее использование. На 1000 жителей у нас приходится (в зависимости от методологии счета) 360-380 автомобилей, а на каждый автомобиль — порядка 28 кв. м асфальта. Первая из этих цифр — вполне щадящая по мировым меркам, вторая - одна из самых скверных в мировой практике.Самая простейшая мера регулирования парковочного движения в Москве (для сравнения: в Чикаго решали этот вопрос в 1934 году) — дала небольшой эффект. Но боюсь, что при нашем соотношении асфальта и автомобилей городу придется вводить драконовские меры из азиатского репертуара. Потому что для решения проблемы автомобильной мобильности дорожно-строительными средствами — в частности, для сооружения второго скоростного контура — Москве никогда не хватит ни территории, ни денег, ни общественного согласия.

У нас есть два выхода: либо стоять в пробках, с каждым годом все более тяжких, либо идти на сознательные ограничения спроса на использование улично-дорожной сети. Но, еще раз повторюсь, решать проблемы, постепенно вводя необходимые ограничения, достраивая дороги, должны специалисты, понимающие, как это делать, что именно нужно строить, а что нет. Потому что ошибки в транспортной сфере стоят бюджету страны очень дорого, особенно в свете финансового кризиса.

Подробнее ознакомиться с содержанием программы и записаться на нее можно здесь.

Вам также может быть интересно:

Безопасные качественные дороги: «это успешный проект, его надо продолжать»

АНО «Национальные приоритеты» и НИУ ВШЭ представили в Вышке доклад «Дороги: новый взгляд на реальные достижения и эффекты». Эксперты отмечают, что реализация национального проекта «Безопасные качественные дороги» существенно улучшила качество жизни миллионов людей, получивших возможность беспрепятственно получать необходимые услуги и путешествовать по России. Строительство автодорог повысило связанность территории страны, позволило создать новые рабочие места в сопутствующих отраслях и туризме, увеличить объемы торговли.

Урбанисты Вышки стали участниками Глобального форума мэров в китайском Гуанчжоу

Команда факультета городского и регионального развития Вышки приняла участие в событии мирового масштаба в области городского развития — Глобальном форуме мэров (Global Mayor's Forum). Крупнейший съезд урбанистов, состоявшийся в декабре 2023 года в Гуанчжоу (КНР), собрал более 800 гостей из 65 городов и 37 стран, а также 9 международных организаций.

Эксперты ФГРР Вышки создали мастер-план развития Уссурийска

Сегодня для 25 городов Дальнего Востока утверждены мастер-планы с масштабными проектами обновления и устойчивого развития до 2030 и 2040 годов. Одним из таких проектов стал мастер-план развития Уссурийского городского округа, разработанный командой факультета городского и регионального развития (ФГРР) НИУ ВШЭ и представленный президенту Российской Федерации в сентябре в рамках Восточного экономического форума — 2023.

«Видеть Москву на первом месте среди городов стран БРИКС в рейтинге приятно, но не удивительно»

Международный консорциум исследовательских организаций из Китая, Индии и России, в который входит факультет городского и регионального развития НИУ ВШЭ в лице экспертов Высшей школы урбанистики и Центра социальных исследований и технологических инноваций (СИТИ), разрабатывает индекс технологического и пространственного развития городов (Urban & Innovation Environment Index). Недавно насайте проекта был опубликован топ-10 крупнейших городов стран БРИКС. Первую строчку рейтинга заняла российская столица, за ней следуют Пекин, Шанхай, Сан-Паулу, Гуанчжоу.

ВШЭ разрабатывает мастер-план Нового Уренгоя

Междисциплинарный консорциум под лидерством НИУ ВШЭ разрабатывает мастер-план города Новый Уренгой — один из ключевых стратегических документов, определяющих вектор его развития до 2035 года. Над проектом работает команда из 38 экспертов в сфере урбанистики, архитектуры, образования, технологического роста и др.

«Помимо города реального, на авансцену начинает выходить город виртуальный»

В Вышке стартовал набор в новую онлайн-магистратуру «Цифровая урбанистика и аналитика города». Какие процессы порождает онлайн-город, почему урбанисты отчасти «цифровые следопыты», по какой причине аналитики города востребованы на региональных рынках и о кадровом голоде в отрасли, рассказывают Екатерина Зарудная, академический руководитель программы, и Кирилл Пузанов, ее научный руководитель.

Эксперты Вышки разработали инструмент измерения культурного капитала городов

Уровень культуры города и ее отдельных элементов трудно уловить и тем более измерить. Тем не менее такие измерения позволяют понять текущие проблемы жизни города и горожан и планировать ее развитие. Эксперты ВШЭ разработали Индекс культурного капитала городов (далее — ИККГ) с населением более 250 000 жителей и региональных центров, где отражены 25 показателей, объединенных в 5 групп, отражающих число заведений культуры, интенсивность культурной жизни, результаты заявок на гранты крупных проектов, качество академической и образовательной среды и коммуникаций. Лидерами рейтинга неожиданно стали не две столицы, а Петрозаводск, Белгород и Томск.

«Наука и практика, основанная на данных»: в НИУ ВШЭ начал работу форум урбанистов

Форум имени А.А. Высоковского на тему «Доказательная урбанистика: новые вызовы», организованный факультетом городского и регионального развития НИУ ВШЭ, проводится 27–28 января. На открывающее пленарное заседание, состоявшееся в Центре культур, очно и онлайн зарегистрировалось около 1 тыс. человек из России, Китая, Турции, Беларуси и других стран. Ключевой новостью форума, которую сообщил ректор университета Никита Анисимов, стало предстоящее открытие Высшей архитектурной школы в составе НИУ ВШЭ.

«Город — комплексный организм, для принятия управленческих решений его элементы должны быть проанализированы»

27–28 января факультет городского и регионального развития НИУ ВШЭ проводит Форум имени А.А. Высоковского «Доказательная урбанистика: новые вызовы». Международное научно-экспертное мероприятие соберет исследователей, аналитиков и других специалистов, интересующихся вопросами городского и регионального развития.

В Шухов Лаб открылась выставка «Москва-2050»

В декабре Международной лаборатории экспериментального проектирования городов исполняется три года. К этой дате было приурочено открытие галереи, где представлены коллажи, посвященные будущему облику столицы. До конца этого года проект «Москва-2050» отправится в китайский Шэньчжэнь на биеннале архитектуры и урбанизма.