• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Отечественный автопром попал в пробку

Дилер Volkswagen, Калуга

Дилер Volkswagen, Калуга
© VW-kaluga.ru

Эксперты Вышки и автоотрасли обсудили влияние пандемии на производство и торговлю автомобилями. Они пришли к выводу, что российский автопром пережил прошлый год лучше, чем многие другие страны, но проблемы отрасли остаются нерешенными, а перспективы во многом зависят от качества госполитики.

Центр исследований структурной политики ВШЭ, Институт анализа предприятий и рынков ВШЭ и Институт «Центр развития» ВШЭ провели очередной совместный семинар с РСПП о реакции различных отраслей на коронакризис и перспективы их развития.

Модератор семинара, директор ЦИСП Юрий Симачев, отметил, что работа традиционно построена на сочетании исследований микроуровня (интервью с руководителями компаний и главами отраслевых ассоциаций) и оценок макроуровня, что позволяет достичь объективных результатов.

Юрий Симачев

Он подчеркнул, что исследования показали: не может быть универсальных рецептов успешной борьбы с кризисом, надо видеть специфику каждого сектора.

Заместитель директора ЦИСП Михаил Кузык представил доклад, соавторами которого были Юрий Симачев и ведущий аналитик «Центра развития» Александр Бутов.

Михаил Кузык отметил, что доля автомобильной промышленности в России относительно невелика, она дает около 0,4% ВВП, тогда как в Словакии она составляет 4%, в Германии — свыше 4%, а в Чехии — около 5%. Аналогична и доля автопрома в занятости, но вместе с поставщиками из других отраслей она генерирует в общей сложности около 3,5 млн рабочих мест, или 5% занятости. Доля России в мировом выпуске автомобилей невелика, структура производства соответствует общемировым тенденциям, большую его часть составляют легковые автомобили.

Отрасль ориентирована преимущественно на внутренний рынок, невысокий экспортный потенциал приводит к высокой зависимости от доходов населения, деловой активности и господдержки. Важной особенностью отрасли является масштабный приток прямых иностранных инвестиций, произошедший в последние два десятилетия из-за активного привлечения в Россию мировых автоконцернов. Они используют проверенные и эффективные, но не инновационные технологии.

Цех подсборки шасси, Автоваз
© Lipetsk.lada.ru

Автопром пользуется значительной поддержкой государства, на его долю приходилось примерно четверть субсидий по статье «национальная экономика». Традиционные отечественные производители имеют более высокий уровень господдержки по сравнению с работающими в России иностранными предприятиями. Возможно, это вызвано социальными обязательствами по сохранению рабочих мест.

Противоэпидемические меры нанесли серьезный удар по автопрому: в период локдауна все производители прекратили производство на 2–4 недели. Некоторые остановили его раньше из-за проблем с зарубежными комплектующими. Кроме того, в условиях прекращения работы дилеров машины некому было продавать. В апреле 2020 года производство упало на 60% по сравнению с тем же месяцем 2019 г., тем не менее это меньше, чем в Германии и Турции, где спад превысил 90%.

Отскок был медленным из-за остановки трансграничных автоперевозок. Автопроизводители пытались решать проблемы за счет альтернативных маршрутов и каналов, но редко меняли поставщиков из-за согласованных планов производства и недоверия к качеству альтернативных поставок. Большинство отечественных поставщиков не включили в список системообразующих предприятий, и они не работали дольше автозаводов. В середине года спрос на автомобили начал восстанавливаться, в результате чего к сентябрю 2020 года производство восстановилось до уровня сентября 2019 года.

Резко выросший в конце года спрос остался частично неудовлетворенным из-за невозможности поставок достаточного объема комплектующих

Ведущий научный сотрудник ЦИСП Анна Федюнина уточнила, что проблема комплектующих обострилась после резкого роста валютного курса в конце 2014 – начале 2015 гг. Сейчас отечественные производители используют больше зарубежных компонентов, чем работающие в России иностранные компании, причем этот разрыв не сокращается со временем.

Глава комитета по развитию предпринимательства в автомобильной отрасли петербургского отделения «Деловой России»  Вячеслав Жигалов отметил, дефицит поставок компонентов повлиял на рост цен примерно на 20%. Бенефициарами стали производители и дилеры. «Это больше всех мер господдержки, оздоровляет ситуацию в отрасли», — полагает он. 

Вячеслав Жигалов

В заключительной части доклада Михаил Кузык отметил, что государство формировало инструменты поддержки и в ручном режиме, помогало «финалистам» запустить работу производителей компонентов, облегчить пересечение грузов для автопрома через границу. Среди мер господдержки представители отрасли положительно оценивали меры по стимулированию спроса (льготное кредитование, автолизинг и опережающие госзакупки автомобильной техники). При этом иностранные производители не могли привлекать льготные кредиты, а в госзакупки автотехники они вовлечены гораздо меньше отечественных заводов.

В тоже время, статус системообразующих предприятий оказался обременительным из-за большого объема отчетности.

В результате производство в отрасли снизилось в 2020 году на 12,6% по сравнению с 2019 годом, спад оказался глубже, чем в среднем в обрабатывающей промышленности. По числу произведенных автотранспортных средств спад составил 17%, это больше, чем в Китае, но меньше, чем у многих других крупных стран-производителей.

Кризис обнажил существенные проблемы отечественного автомобилестроения, в частности, жесткость цепочек поставок и зависимость от импорта и мер поддержки.

Многие иностранные компании планируют отказ или снижение выпуска автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Альтернативой им называются электромобили. Большинство представителей отрасли считают ее малореальной для России из-за нерешенных проблем эксплуатации, сложности создания инфраструктуры, географических и климатических особенностей нашей страны, в целом разделяя настороженное отношение Минпромторга к развитию электромобилей.  Отечественные компании ведут работу по нескольким направлениям (автомобили с бензиновыми и дизельными ДВС, газомоторные, аккумуляторные и водородные автомобили), а иностранные производители ожидают, не видя рыночных стимулов для поставок новейшей продукции.

© iStock

Перспективы экспортной экспансии, по мнению большинства игроков, неочевидны. В итоге отрасль сохранит ориентацию на внутренний рынок и будет по-прежнему значительно зависеть от доходов населения и деловой активности. 

Вячеслав Жигалов критически оценил государственную политику в автомобильной отрасли. Ключевыми ее недостатками он считает оценку ситуации в промышленности в отрыве от рынка и системы сбыта и отсутствие серьезного научно-экспертного анализа стратегии развития. По его мнению, планирование автопрома остается бессодержательным, а вливание денег в отрасль не решает проблемы. 

Одной из причин ситуации он считает положение, при котором Минпромторг разрабатывает стратегию, оценивает реализацию ее программ и отчитывается перед правительством об ее результатах. Странно ожидать от него отрицательной оценки собственной работы.

Удар пандемии по отрасли, по его мнению, оказался слабее, чем ожидали в ее начале, не произошло массовых банкротств и увольнений.

Для развития отрасли необходимо определиться, что может принести наибольшую выгоду. Без этого невозможно достичь успеха, несмотря на относительно низкую стоимость электроэнергии и хорошее соотношение квалификации и стоимости рабочей силы. 

Главным условием выживания и развития автобизнеса Вячеслав Жигалов считает адаптивность. Также необходимо создать более гибкие механизмы найма персонала.

Важным условием роста автопрома он назвал снижение непродуктивной нагрузки на бизнес. Помимо тарифов естественных монополий, повышения НДС и других налогов предприниматели вынуждены устанавливать систему «Эра-Глонасс», маркировать товары, вводить онлайн-кассы. 

Важной особенностью развития отрасли участники семинара назвали советское наследие. Некоторые, сообщил Михаил Кузык, считают его благом, из-за создания отечественной школы автостроения и рынка сбыта в странах бывшего СССР. Другие полагают его злом из-за низкой эффективности и отсталых технологий.

«К какой точке зрения склоняетесь Вы?», — поинтересовался Юрий Симачев. «Наверное, отрицательных последствий больше», — ответил Михаил Кузык.

По мнению Вячеслава Жигалова преобразования в отрасли можно сравнить с ремонтом старого дома.

Часто снести и построить заново дешевле, но важно аккуратно к этому подойти. Хорошее надо сохранить, остальное безжалостно отправить на свалку

Декан факультета финансовой экономики МГИМО Евгений Погребняк отметил, что спрос на легкие коммерческие автомобили и грузовики вернулся быстрее, чем на другие типы машин.

Он подчеркнул, что в России сейчас нет «национальной» модели, наиболее продаваемые марки — это продукция зарубежных компаний, собираемые в нашей стране или за рубежом. Евгений Погребняк полагает, что на развитие отрасли может повлиять динамика спроса на перевозки, а также переход многих пользователей автомобиля на разные формы аренды.

В завершение семинара Михаил Кузык подчеркнул, что пока в России не сформирован благоприятный инвестиционный климат для строительства передовых производств. Россия останется преимущественно местом для сборочных производств. «Бесконечно заливать деньгами проблемы можно, но это не лучший путь», — подытожил он. 

Юрий Симачев предложил подумать о новых семинарах и мозговых штурмах. Он считает важным подготовить аналитическую записку о развилках и вызовах для отечественного автомобилестроения.

Вам также может быть интересно:

Тотальный переход в онлайн стал для университетов временем испытаний и инноваций

Новый выпуск журнала HERB посвящен осмыслению опыта, приобретенного университетами в период пандемии. Авторы статей рассказали о рисках, с которыми столкнулись студенты и преподаватели, о внедрении новых форматов обучения, о реализованных в дистанционном формате проектах, а также поделились первой рефлексией на тему развития университетской среды в постпандемический период.

Пандемия сократила объемы трансграничной онлайн-торговли в России

Российский рынок трансграничной интернет-торговли серьезно пострадал от коронакризиса. На восстановление до уровня 2018-2019 гг. ему понадобится 7-8 лет. Кроме пандемии, негативную роль сыграли девальвация рубля и решение правительства снизить лимит беспошлинного ввоза товаров личного пользования. В то же время, внутренний онлайн-ритейл вырос более чем на 50% и составил 2,6 трлн рублей. К такому выводу пришли эксперты Института государственного и муниципального управления НИУ ВШЭ.

Вирус перемен: как коронакризис поменял городскую среду

Пандемия привела к изменению облика мегаполисов и серьезно повлияла на жизненные установки горожан. О том, какие тенденции формируются из-за коронавирусного кризиса, говорили участники круглого стола «Город наизнанку: кастомизация города и новая средовая этика», который прошел в рамках XXII Апрельской международной научной конференции, организованной НИУ ВШЭ и Сбером.

Ярослав Кузьминов: «Мы от безусловного дохода перейдем к идее безусловного участия»

Ректор Вышки в интервью РБК отметил, что Россия лучше многих справилась с коронавирусным кризисом. Но для страны вызовом является падение реальных доходов населения, в том числе переход в категорию бедных части представителей среднего класса. Если не решить эту проблему, то темпы экономического роста останутся невысокими.

Российский IT-сектор: новые вызовы и возможности после пандемии

Алармистские прогнозы не сбылись, отечественная IT-индустрия понесла не столь большие потери из-за коронакризиса, как ожидалось. Но пандемия привела к резкому росту потребности в цифровых продуктах и заострила старые проблемы. Что нужно предпринять для ускорения развития отрасли? На этот вопрос постарались ответить участники семинара, проведенного НИУ ВШЭ.

Гадкие утята «черных лебедей»: как взять уроки из 2020 года

Пандемия коронавируса будет, наверное, упоминаться всякий раз, когда понадобится пояснить смысл выражения «черный лебедь». Впрочем, едва ли не каждому уже знаком этот предложенный Нассибом Талебом ярлык неожиданных событий, которые необратимо меняют привычной ход вещей. Итоги 2020 года в колонке для «Российской газеты» подводит вице-президент НИУ ВШЭ Лев Якобсон.

Участники юбилейной Форсайт-конференции НИУ ВШЭ обсудят сценарии будущего после COVID-19

9—13 ноября Институт статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ проводит Международную научную конференцию «Форсайт и научно-техническая и инновационная политика». Признанная ОЭСР одним из наиболее значимых мировых форумов исследователей будущего, конференция в десятый раз соберет российских и зарубежных экспертов, представляющих ведущие think tanks, научные центры и университеты, национальные министерства и ведомства, институты развития и высокотехнологичные компании из более 20 стран.

Образование – онлайн: «новая нормальность» и ловушки дистанта

Представители вузов и колледжей обсудили влияние эпидемии коронавируса на систему образования в первый день работы XI Международной российской конференции исследователей высшего образования, которая прошла в онлайн-формате.

Коронавирусный кризис усилил несправедливость и социальную напряженность

Меры господдержки населения в период пандемии позволили избежать тяжелой бедности и несколько сгладить неравенство в доходах, однако стало ясно, что велика не только группа бедных, но и группа людей с недостаточными доходами. Кризис также подчеркнул неравный доступ к медицинской помощи и к привлекательным рабочим местам. К таким выводам пришли эксперты НИУ ВШЭ и Всемирного банка.

Поствирусное будущее: «Мы не знаем, сердится ли мир или сосредотачивается, но это будет новый мир»

Кризис глобализации и государства, появление новой экономики и трансформацию рынка труда, «гонку за человеком» и «гнев природы», реакцию «миллениалов» и «поколения Z» на локдаун, и то как мир и Россия справились с пандемией и ее последствиями, обсудили эксперты Валдайского клуба и премьер-министр России Михаил Мишустин.