• A
  • A
  • A
  • АБВ
  • АБВ
  • АБВ
  • А
  • А
  • А
  • А
  • А
Обычная версия сайта

Российская дорожная инфраструктура в мифах и реальности

27 ноября в ВШЭ состоялся второй семинар из цикла «Инфраструктура будущего», на котором директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин и старший научный сотрудник этого института Екатерина Решетова представили доклад «Золотые километры: сколько стоят автомобильные дороги в России?».

В условиях кризисного состояния российской дорожной инфраструктуры, с одной стороны, и увеличения государственных расходов на строительство дорог — с другой, вопрос цены строительства дорог в России обсуждается как на государственном уровне, так и широкой общественностью и представителями СМИ. По данным различных источников, диапазон цен на строительство дорог варьируется от 6 до 17,5 миллионов долларов за километр.

Семинар был организован совместно с инвестиционной компанией Volga Group. В дискуссии приняли участие: президент Ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС» Олег Скворцов; председатель правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Сергей Кельбах; начальник управления договорных цен Департамента строительства г. Москвы Татьяна Пилевская; первый заместитель Председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Игорь Урманов; исполняющий обязанности заместителя директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Олег Ступников и другие.

Все они пытались найти ответ на ключевой вопрос семинара: действительно ли строительство дорог в России дороже, чем за рубежом, и какова реальная цена дорог в России? Участники семинара согласились с тем, что метод, который в России используют публицисты и «эксперты» при выведении некой средней стоимости строительства дорог, а именно деление общей сметной стоимости проекта на протяженность построенных участков, крайне неверный и некорректный. Так как цена конкретного участка дороги обусловлена множеством факторов. Главные из них — ширина и число полос движения, количество и протяженность искусственных сооружений, наличие транспортных развязок, плотность застройки территории и прочие. Компания «Автодор» закончила реконструкцию дороги М-3, которая ведет на Украину. Стоимость километра одного участка составила 550 миллионов рублей, другого – 270 миллионов при одинаковом количестве полос. Легко заметить, каким образом решение проблем, связанныж с застройкой и коммуникационным обеспечением, влияет на конечную стоимость строительства», — отметил председатель правления государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах.

Отечественные вычисления усложняются отсутствием единой методикипо расчету строительства километра автодороги, поэтому все попытки сравнения этой стоимости с зарубежными аналогами бессмысленны.

Отечественные вычисления усложняются отсутствием единой методикипо расчету строительства километра автодороги, поэтому все попытки сравнения этой стоимости с зарубежными аналогами бессмысленны. К тому же в отличие от российской практики, в европейских странах, а также в США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земель, перенос зданий, инженерных коммуникаций и подобное). Также в развитых странах давно пришли к пониманию факта, что стоимость строительства не является объективным показателем оценки эффективности проектных решений. В России эффективность проекта определяется в основном его стоимостью.

Как рассказала одна из докладчиков Екатерина Решетова, к основным факторам удорожания российских дорог следует относить стоимость и порядок приобретения земельных участков. Сейчас в России большинство земельных резервов, предназначенных для строительства дорог, либо застроены, либо находятся в собственности и требуют выкупа. В связи с острым дефицитом участков для строительства дорог стоимость приобретения земель составляет от 5 до 30% сметной стоимости проекта. Еще один фактор, который необходимо учитывать, условия строительства автомобильных дорог: рельеф местности, природно-климатические условия. Например, в США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 миллиона долларов за километр, в северных штатах стоимость строительства составляет около 3 миллионов долларов за километр.

Территория России находится в климатической зоне со среднегодовой температурой воздуха, которая относится к одной из самых низких в мире, и здесь выпадает значительное количество осадков, в том числе в зимний период (районы Крайнего Севера занимают 70% территории РФ) — сопоставимые условия имеют только Канада и Финляндия. «В связи с этим важно нивелировать сезонность строительных работ без снижения качества проектных показателей, в том числе посредством применения современных технологий и материалов», — считает Екатерина Решетникова. На транспортную составляющую стоимости строительных материалов для строительства дороги, продолжила эксперт, существенно влияет неравномерное распределение по территории нашей страны карьеров по добыче и производству нерудных полезных ископаемых и значительные расстояния их перевозки. Например, высококачественный щебень добывается в Ленинградской области, в Карелии, на Урале, в Воронежской области. Минимальное расстояние до Московского региона составляет около 550 километров. Для сравнения: в странах ЕС средняя дальность транспортировки дорожно-строительных материалов — от 20 до 40 километров. В итоге примерно 75% стоимости строительства в российских условиях — транспортные издержки. Кроме объективных причин есть и спекулятивная составляющая высокой стоимости нерудных материалов — монополизм поставщиков, порождающий завышенные цены и низкое качество сырья.

В России отсутствует система обновления нормативно-технической базы проектирования и строительства в соответствии с накопленным опытом и новыми знаниями.

Еще один важный момент — в развитых странах, помимо формальных, зафиксированных в законе порядков и правил, имеются неформальные гражданские конвенции, профессиональные объединения и ассоциации, осуществляющие контроль стоимости и качества строительства. В России на сегодняшний день все еще не достаточно развиты механизмы экспертного и гражданского контроля в сфере принятия стратегических решений по сооружению крупных дорожно-мостовых объектов, а также регулирования технических решений, цен и качества работ.

Участники дискуссии отметили, что в России отсутствует система обновления нормативно-технической базы проектирования и строительства в соответствии с накопленным опытом и новыми знаниями. Значительная часть нормативов не отвечает требованиям времени. Таким образом, применение несовершенных и устаревших норм и методов оценки стоимости дорожно-строительных работ приводит к тому, что при использовании современных технологий строительства фактическая структура и величина затрат не соответствуют зафиксированным в смете, которая выставляется на торги.

Президент Ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС» Олег Скворцов, выступивший с докладом «Современные методы ценообразования в дорожном строительстве и перспективы их применения в РФ», также критически отозвался о действующей в стране системе ценообразования, охарактеризовав ее как «ни шагу вперед». Россия до сих пор пользуемся системой, которая была разработана для планово-регулируемой экономики, отметил эксперт. К главным недостаткам системы Скворцов отнес недостаточную достоверность, искажение структуры затрат, отсутствие прозрачности, высокую долю процентных выплат, полное отсутствие влияния конъюктуры рынка, отсутствие взаимосвязи качества работ с качеством материалов, устаревшие технологии (1980-х годов). Между тем, «в коррупционном плане дорожное строительство отстает от Минобороны или сферы ЖКХ», как заметил Олег Скворцов.

Участники дискуссии пришли к выводу, что в России необходимо формировать регулярно пополняемую базу данных по ценам на дорожное строительство, основу которой мог бы составить российский опыт строительства аналогичных объектов, чтобы сделать затраты на строительство новых объектов прозрачнее.

Анастасия Чумак, новостная служба портала ВШЭ

__________________________________________
В СМИ по теме:

«В плане коррупции дорожное строительство отстает от Минобороны» // Slon.ru, 27 ноября 2013 г.

Вам также может быть интересно:

Как развивать общественный транспорт в Красноярске: мнение экспертов ВШЭ

Михаил Блинкин и Глеб Витков, проведя обсуждения с представителями красноярской администрации и проектировщиками, объясняют, почему городу нужен метротрам, а не классический метрополитен глубокого заложения.

Высшая школа урбанистики открывает программу «Транспортное планирование»

В апреле Высшая школа урбанистики запускает программу повышения квалификации «Транспортное планирование» для специалистов, желающих разобраться, как устроен город с точки зрения транспорта. Чему и как будут учить на программе, рассказал научный руководитель программы, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, руководитель транспортного раздела проекта «Стратегия-2020» Михаил Блинкин.

Как избежать конфликта интересов при дорожном строительстве?

В Высшей школе экономики прошел четвертый семинар серии «Инфраструктура будущего» на тему: «Дороги, которые мы выбираем: конфликты и компромиссы в строительстве», организованный совместно с инвестиционной группой Volga Group.

Как использовать транзитный потенциал России

Повышение эффективности транспортной системы России на 10% добавит к росту ВВП 0,8%. Такие расчеты содержатся в обнародованном 15 января экономическом обзоре ОЭСР по России. Насколько эти расчеты реальны и в чем может заключаться повышение эффективности транспортной системы, размышляет директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Молодые ученые рассмотрели проблемы рыночной экономики

14 ноября прошло очередное заседание семинара для молодых ученых под руководством Евгения Ясина «Секреты академической кухни», на котором обсуждены проблемы конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Пробки вынудят автовладельцев пересесть на метро

Побудить московских автомобилистов пользоваться общественным транспортом может разве что увеличение протяженности пробок и улучшение работы общественного транспорта. Исследование «Что делать с пробками в Москве? Факторы выбора личного и общественного транспорта».

Что делать с пробками в Москве?

29 октября на семинаре Лаборатории экономико-социологических исследований ВШЭ с докладом «Что делать с пробками в Москве? Факторы выбора личного и общественного транспорта» выступил Алексей Белянин, заведующий Лабораторией экспериментальной и поведенческой экономики ВШЭ.

Как железные дороги помогут избавиться от пробок

Неразвитые дорожные коммуникации — неразвитая страна, это аксиома. Как улучшить ситуацию? 24 сентября в ВШЭ прошел первый семинар из серии «Инфраструктура будущего» на тему: «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов».

Без равной для всех ответственности безопасно на дорогах не будет

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин принял участие в заседании Правительства, посвященном повышению безопасности на дорогах.